4月11日，長城汽車(601633.SH)發布《2022年3月產銷快報》，公司3月銷售汽車產品10.09萬輛，同比下滑8.86%；1-3月，公司累計銷售汽車28.35萬輛，同比下滑16.32%。2022年伊始，長城汽車銷售三連降。

1-3月，長城汽車旗下哈弗品牌累計銷售汽車16.68萬輛，較上年同期減少5.59萬輛，同比下滑25.13%。其中，2月和3月，蟬聯SUV銷量冠軍多年的哈弗H6連續兩個月錯失銷冠。

自2013年哈弗品牌獨立，憑借在SUV領域的專注篤行，長城汽車充分享受了SUV市場需求爆發帶來的成長紅利，公司經營成果突飛猛進，一舉晉身國產三強序列。但2018年起，SUV滲透率增長降速，長城汽車的“大單品”經營策略遭遇“單一性”反噬，公司以哈弗H6為核心的SUV產品陷入增長瓶頸，業績增速隨之衰退。

與傳統汽車的“徘徊”相對，近年來，新能源電動汽車發展如火如荼。2021年，國內新能源汽車累計銷售352.1萬輛，同比增長160%；2022年1-3月，國內新能源汽車銷售107萬輛，同比增長146.6%，再創歷史新高。

2020年，長城汽車成立30周年，董事長魏建軍用“命懸一線”對公司的過往和未來進行了生死思辨，反思長城汽車能否“挺過”下一年。如今，傳統產品的銷量下滑已如期而至，長城汽車的破局之戰近在眼前。

哈弗H6下“神壇”

根據產銷快報，3月份，長城汽車總計銷售各類汽車產品10.09萬輛，同比下滑8.86%；1-3月，公司累計銷售汽車產品28.35萬輛，較上年同期減少5.53萬輛，同比下滑16.32%。

按品牌劃分，哈弗品牌仍占據著長城汽車銷售規模的“半壁江山”。3月，哈弗品牌共計銷售5.45萬輛，占比54.03%；1-3月，哈弗品牌累計銷售16.68萬輛，占比58.82%。

與上年同期相比，2022年1-3月，哈弗品牌累計銷量同比減少了5.59萬輛，同比下滑25.13%。其中，公司“拳頭產品”哈弗H6累計銷售7.14萬輛，較上年減少3.97萬輛，同比下滑35.7%。

自2011年首輛哈弗H6在天津生產基地下線，“國民神車”的傳奇經歷由此開啟。“大單品”哈弗H6和國內SUV市場需求的爆發增長，推動長城汽車產品銷量節節攀升，經營業績迭創新高。上市前五年，長城汽車營業收入年均增長26.8%，歸母凈利潤年均增長25.23%，一舉奠定公司自主三強之一的市場地位。

2017年起，隨著各家車企的競相入局和SUV在汽車銷售市場中滲透率的持續提升，SUV行業的競爭形勢日趨嚴峻，長城汽車在SUV市場建立的競爭優勢被逐步“追平”。2018年，寶駿510終結了哈弗H6長達58個月的銷冠“神話”，公司當年扣非后歸屬于母公司股東的凈利潤(下稱“扣非后歸母凈利潤”)降至38.89億元，創公司上市后業績最低值。

此后，哈弗H6遭受的競品沖擊愈發頻繁。2021年2月，長安CS75以1300輛的優勢從哈弗H6手中奪過“銷冠”頭銜；同年4月和9月，本田CR-V和特斯拉Model Y也先后搶走哈弗H6的“冠軍獎杯”。

2022年，新能源汽車映襯下的哈弗H6更顯艱難。乘聯會數據顯示，2022年2月，哈弗H6共實現銷售1.88萬輛，同比下滑39.5%，銷售排名降至第三位；3月，哈弗H6銷售1.93萬輛，同比下滑43.7%，跌出SUV三甲名單。

新能源增速“掉隊”

乘聯會數據顯示，2022年1-3月，國內SUV銷量前兩名均被新能源電動汽車包攬。其中，特斯拉Model Y以7.47萬輛銷量躍居第一，同比增長354.8%；比亞迪宋累計銷售7.37萬輛，位列第二，同比增長127.4%。

在能源安全新戰略和“雙碳”目標的共同推動下，近年來，中國汽車產業變革按下加速鍵，新能源汽車銷量逆勢加速增長。

3月，中國新能源乘用車批發銷量達到45.5萬輛，同比增長122.4%；新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%。1-3月，中國新能源乘用車批發銷量累計119萬輛，同比增長145.4%；新能源乘用車國內零售銷量累計107萬輛，同比增長146.6%。廠商批發銷量突破萬輛的新能源車企達到13家，較上年同期增2家。

與行業整體增速相比，2022年，長城汽車的新能源汽車業務增速略顯“乏力”。數據顯示，3月，長城汽車共銷售新能源汽車1.51萬輛，同比增長15.27%。1-3月，公司累計銷售新能源汽車3.54萬輛，同比增長15.31%。盡管保持了銷量兩位數增長，但公司的業績增速遠遠落后于行業的平均水平。

受此影響，2022年1-3月，長城汽車在新能源汽車廠商的銷售排名由2021年的第四名降至第八名。同期，奇瑞汽車、廣汽埃安、吉利汽車以及小鵬汽車紛紛加速“超車”。

與主流新能源車企在價格腰部競爭廝殺不同，長城汽車在入局新能源賽道之初選擇了差異化的競爭策略。2018年8月，長城汽車正式推出歐拉品牌，定位“更愛女人的汽車”。同時，公司維持一貫的“性價比”屬性，推出歐拉IQ和歐拉R1兩款車型，聚焦10萬元以內“女性代表車”。

2020年，長城汽車將歐拉R1改名歐拉黑貓，并順勢推出歐拉白貓，構建歐拉貓系產品矩陣。

根據乘聯會統計數據，2021年，歐拉黑貓累計銷售63492輛，同比增長35.7%；歐拉白貓累計銷售20605輛。上述兩款車型合計銷售8.41萬輛，占公司全年新能源汽車銷售總量的61.39%。

2022年，歐拉黑貓、白貓的經營策略遭受巨大沖擊。一方面，以碳酸鋰為代表的鋰電池原材料價格瘋狂上漲，導致動力電池制造成本快速上升；另一方面，2022年執行的新版補貼政策進一步壓縮歐拉黑貓和白貓的利潤空間。

根據年報，2021年，長城汽車全年實現營業收入1364.05億元，同比增長32.04%；歸母凈利潤為67.26億元，同比增長25.43%。報告期內，公司確認的非經常性損益金額為25.23億元，較上年增加了9.97億元，增幅65.33%。在扣除非經常性損益后，公司扣非后歸母凈利潤為42.03億元，同比僅增長9.55%。

非經常性損益中，長城汽車收到的政府補助金額約為21.96億元，較上年增加9.29億元。公司收到的新能源汽車補貼金額為16.27億元，較上年增加7.22億元。

根據最新補貼政策，2022年，純電動乘用車續航里程在300公里以下將無補貼發放，續航里程300-400公里(含300公里)的純電動乘用車補貼下降至9100元，補貼減少3900元；400公里以上(含400公里)的純電動乘用車補貼下降至1.26萬元，補貼減少5400元。

公開資料顯示，歐拉黑貓、白貓的最低續航版車型續航能力分別為301km、305km，長續航版本車型續航能力分別為401km、405km.以歐拉白貓、黑貓超過8萬輛的銷售規模計，退坡政策至少將影響歐拉黑貓、白貓接近3億元的補貼收入。

2022年2月，歐拉品牌CEO董玉東在ORA APP發表聲明稱，受原材料價格上漲因素影響，公司歐拉黑貓單臺虧損超過萬元，自2月14日起、歐拉黑貓、白貓將停止接單。

具體而言，2022年1-3月，歐拉黑貓累計銷售1.27萬輛，較上年同期減少6495輛，降幅33.9%。

高端化“考驗”

2021年6月，董事長魏建軍在長城汽車“2025戰略”發布會上表示，到2025年，長城汽車將實現年銷售400萬輛目標，其中新能源占比達80%，總營收超6000億元，公司全面轉向新能源。

按照長城汽車的計劃，2021-2023年，公司將力爭實現149萬輛、190萬輛和280萬輛的銷售目標。

以銷售占比計，2021年，長城汽車的新能源汽車銷量為13.7萬輛，約占公司整體銷量的10.69%；2022年，1-3月，公司新能源汽車銷售3.54萬輛，占比12.49%。長城汽車的新能源產品結構占比持續提升，但占比仍相對偏低。

從趨勢來看，高端化依舊是長城汽車的核心戰略目標。乘聯會數據顯示，2022年1-3月，歐拉品牌旗下的歐拉好貓累計銷售1.87萬輛，同比增長227.1%。相較于歐拉黑貓、白貓的停止接單，將資源向定位更高的歐拉好貓傾斜是長城汽車在高端化運營上的一個“具象”。

按照長城汽車此前披露的產品計劃，2022年，公司計劃推出歐拉芭蕾貓、閃電貓和朋克貓等多款貓系家族新成員。其中，芭蕾貓預計售價15萬-20萬元，閃電貓和朋克貓的產品定價則有可能超過20萬元，產品定位明顯向上。

事實上，自2016年發布高端品牌WEY以來，長城汽車一直沒有放棄對高端化轉型的嘗試。但自創立至今，WEY的經營效果始終不盡如人意。

2016年年底，長城汽車推出價格區間為15萬元到20萬元的全新高端品牌“WEY”，中文名稱為“魏派”。2018年，WEY系列產品累計實現銷量13.95萬輛，突破平均月銷量1萬輛關口。在經歷短暫上升期后，WEY系列產品銷量開始一路下行。

統計數據顯示，2019年和2020年，WEY系列分別實現銷售10萬輛和7.85萬輛，分別同比下滑28.28%和21.53%。

2021年5月，WEY開啟品牌煥新首秀，推出全新旗艦車型摩卡。據介紹，WEY摩卡是長城汽車基于“咖啡智能”平臺打造的首款車型，承載了魏派在“智能”領域的領先技術實力。遺憾的是，上市前三個月，WEY摩卡的單月銷量分別為2006臺、3018臺、4506臺，未能肩負起“救贖”WEY的重任。

2021年9月和12月，長城汽車先后推出了搭載公司檸檬混動DHT技術的首款車型WEY瑪奇朵以及WEY拿鐵DHT，標志著WEY再一次進行戰略調整，由傳統燃油技術向混動技術的全面切換。

從全年數據來看，搭載了檸檬DHT的瑪奇朵和摩卡也沒有喚起消費者對WEY的信心。2021年，WEY系列累計銷售汽車5.84萬輛，較2020年減少2.01萬輛，同比下降25.65%。

研發“雙刃劍”

根據長城汽車的“2025戰略”，未來五年(2021年至2025年)，公司將投入約人民幣1000億元用于研發。

統計數據顯示，2016-2020年，長城汽車的研發投入金額合計約為200億元。以上述數據對比，公司“2025戰略”的計劃研發投入金額是公司此前五年研發投入總和的五倍。

憑借多年研發投入，截至2021年12月31日，長城汽車累計獲得授權專利10410件，其中授權發明專利1823件，授權實用新型專利5644件，授權外觀設計專利2943件，分別較上年增加321件、1170件和704件，增長21.37%、26.15%和31.44%。

需要指出的是，自2018年起，長城汽車首次采用了研發投入資本化，對公司研發投入進行調節。2018年，長城汽車的研發投入為39.59億元，其中資本化處理22.16億元，占比55.96%。此前，長城汽車對研發投入全部采用費用化處理。受資本化影響，2018年，長城汽車的研發費用減少16.22億元，同比降低48.2%。

2019年和2020年，長城汽車的研發投入分別為42.48億元和51.5億元，公司當期資本化金額分別為20.75億元和28.75億元，占比48.85%和55.82%。

2021年，長城汽車研發投入合計90.7億元，較上年增加39.17億元，同比增長76.06%。其中，公司資本化的研發投入金額為57.98億元，較上年增加29.23億元，增幅101.67%；公司資本化研發投入占全部研發投入的63.95%，較上年提升8.13個百分點。近年來，長城汽車研發資本化占比持續提升。

由于資本化的研發投入需要在轉為無形資產后進行攤銷，2019年起，長城汽車確認的研發費用金額與研發投入費用化金額差距逐年擴大。

根據年報，2019年，長城汽車確認的研發費用金額為27.16億元，同期公司研發投入費用化金額為21.73億元，二者存有5.43億元差距。2020年，長城汽車確認研發費用30.67億元，公司研發投入費用化金額為22.75億元，差額7.92億元。

2021年，長城汽車確認研發費用44.9億元，公司當期費用化的研發投入金額為32.69億元，差額增至12.21億元。

由此產生的問題在于，由于公司對資本化的研發投入進行后置攤銷處理，長城汽車的研發費用增速開始頻頻超過同期營收增速。

例如，2020年，長城汽車確認研發費用30.67億元，同比增長12.92%，超過同期營收增速5.54個百分點。2021年，長城汽車確認的研發費用為44.9億元，同比增長46.36%，超過公司同期營業收入增速14.32個百分點。

受上述因素影響，2021年下半年，長城汽車合計實現營業收入744.76億元，同比增長10.53%，同期，公司的歸母凈利潤同比下滑了24.17%。

經統計，2020年和2021年，長城汽車由開發支出轉入無形資產的金額分別約為公司期初金額的61.22%和64.08%。截至2021年年末，公司開發支出期末余額為71.45億元，同比增長91.89%。

按照公司近幾年的轉換比例計算，2022年，公司新增的攤銷費用或將達到21.44億元(按照開發支出期初余額的60%轉入無形資產，并按照新增無形資產50%比例進行攤銷)。同時，考慮到公司每年固定的研發費用化增長，2022年長城汽車研發費用金額或將超過60億元(費用化增速維持20%)。

針對文中所涉問題，《證券市場周刊》記者已向長城汽車發送采訪函，截至發稿未收到公司回復。

標簽： 長城汽車 同比增長 無形資產