2023年無疑是汽車行業“變天”的一年，車企們為了爭奪市場份額輪番降價，行業亂象不斷上演。

(資料圖)

即使廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪不久之前剛說過：“想找死的企業就早點降價。”依然有車企不為所動，僅僅時隔數天，一向“頭鐵”的蔚來也加入了難以阻擋的“降價潮”。

6月12日，蔚來汽車官方宣布調整全系新車的價格及首任車主用車權益。車價方面，全系車型起售價下調3萬元。車主權益方面，調整頗多，其中新車主不再享受免費換電最受市場關注。

車企降價已不是什么新鮮事，但蔚來降價卻頗讓人感興趣。原因在于，自行業掀起價格戰以來，作為蔚來的創始人、董事長、CEO，李斌曾多次公開表示“堅決不降價”。本次突如其來的全系降價，上演了人們喜歡的“打臉”情節。

蔚來為什么會做出這樣的決定？根本原因還是在于產品賣不動了，沒有足夠的資金繼續自己的“換電”藍圖，沒有新的血液來支撐昂貴的“服務”標簽。活下去顯然要比臉面重要得多，而在眼下的市場環境中，降價成為了蔚來唯一選擇。

只是，短期的降價或許能夠續命，但又能夠續多久呢？如果不改變經營策略，繼續大搞換電模式和服務標簽，蔚來的未來只會更加悲觀。

生存比臉面更重要

車企降價，“賣不動”是最精準的解釋。蔚來全系降價三萬的背后，是持續低迷的銷量。

李斌曾在2022年財報電話會上表示，蔚來2023年的銷量目標是實現同比翻倍。按照去年年銷12.25萬輛的成績，蔚來今年的銷量目標應在24.5萬輛左右，平均每月銷量至少應達到2萬輛。

樂觀的預期與現實的殘酷，總會形成強烈反差。

2023年第一季度，蔚來的銷量為31041輛，平均每月不足8000輛。雖然一季度同比增長了20.5%，但相較于2022年第四季度卻減少了22.5%。單以5月數據來說，蔚來汽車交付新車6155輛，同比下降12%，環比下降7.5%，而5月份已經是蔚來汽車交付量連續下滑的第3個月份。

數據來源：蔚來官方公布

李斌此前開“玩笑”講道：“從現在到年底，如果每個月還是1萬輛的銷量，我和秦力洪都要找工作去了。”現實是，別說一萬輛，連一季度月均七千多的銷量都沒有了。照此趨勢，用不著到年底，第三季度時李斌便可以上“BOSS應聘”投簡歷了。

沒有對比就沒有傷害，相比其他新勢力的快速增長以及蔚來往年的市場表現，蔚來進入2023年后，銷量下滑極為嚴重。以“蔚小理”中的老三理想汽車來說，就在剛剛過去的2023年第24周（6月5日至6月11日），銷量再創新高達到了8400輛。

作為曾經的“老大”，蔚來的月銷量還趕不上理想的周銷量，這種“落差”估計需要很久才能消化。

賣不動車帶來的直接影響就是“缺錢”。

蔚來今年一季度財報顯示，截至2023年3月31日，蔚來持有的現金及現金等價物為147.63億元，同比減少了25.77%。同時，蔚來短期內要支付的“流動負債”超過400億元，其中“短期借款”和“應付賬款及票據”合計超240億元。

再回顧蔚來當年的招股書及上市后歷年財報，自2015年以來，蔚來累計虧損已經逼近800億元。新勢力車企虧損是普遍現象，但虧到這種地步的只此一家。

這種“燒錢”速度加上如此高的流動負債，一百多億顯然支撐不了蔚來太久。通過降價來刺激短期銷量，保證短期內的現金流，成為了當下蔚來的“必選項”。

有意思的是，此前李斌、蔚來聯合創始人秦力洪曾多次對外表示“蔚來絕對不會降價”。

比如李斌曾在央視《遇見大咖》節目中說過，蔚來汽車不會降價，汽車降價其實對老用戶是一種傷害。又比如在今年4月18日舉行的2023上海車展期間，秦力洪在接受記者采訪時就曾強調：“蔚來定價追求的是一步到位，不會參與價格戰。”

有道是“好死不如賴活著”，即便“打臉”的分貝再怎么大，也大不過“生存”。

燒不起的換電模式

或許沒有多少人清楚蔚來究竟虧了多少錢，但“全世界”似乎都知道蔚來把錢虧在了哪里。

換電一直是蔚來的標志性服務。自2018年第一座蔚來的換電站開始運營，到現在蔚來已建成超1400座換電站。

曾有業內人士估算，蔚來一座一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本約150萬元，雖然蔚來方面沒有透露第三代換電站的成本，但即便以平均兩百萬來算，成本總計也高達30億左右。

而據蔚來今年的規劃，其還要新增1000座換電站，重點布局在三四線城市與縣城，這又得20億左右的支出。

此前蔚來公布，截止22年底蔚來的總交付量在29萬左右，換電站建設1323座，每座換電車站對應219輛，單個站點日均35次的換電。

蔚來要再增加1000座的換電站，意味著每天每個站點要完成50到60單的規模，才能實現盈虧平衡。換算成銷量，則需要每月7萬的銷量規模才能實現。這樣的測算結果，是現實月銷量的10倍不止。僅僅降價三萬，又能帶來多少銷量呢？

車子賣不動、現金流斷吃緊、毛利潤不斷減少，換電站的投資又是一個無底黑洞，短時間無法靠賣車實現正向循環的蔚來，資金漏洞正在不斷擴大。實際上，在這樣的背景下來看蔚來此次降價與權益調整，又能“品”出另外一番味道。

首先，通過降價把銷量拉起來，蔚來能夠憑借這一短期“漂亮”的數據，繼續拉融資、尋求新血液。

其次，隨著蔚來車型的保有量增加，換電站的后續成本只會不斷增大，如果持續“免費換電”，只會越虧越多。

而在本次權益調整中有一條提到：“免費換電補能不再作為標準用車權益，新用戶可靈活選擇在家充電或到充換電站付費補能，蔚來此后將推出靈活的充換電服務套餐。”在不得不降價的環境下，順帶著把縮減權益搞定，好一招“快刀斬亂麻”。

最后，蔚來還表示對于已提車的用戶，包括終身免費換電在內的首任車主用車權益保持不變；在購買蔚來新車時，用戶可選擇將原車的用車權益轉移到新車，或者選擇放棄其用車權益從而抵扣3萬元-5萬元的購車款。

這一方面沒有“背刺”到老車主，又讓老車主認為蔚來沒有降價，只是以權益換錢；另一方面，還保住了此前聲稱不降價的面子。

由此來看，蔚來此次降價和權益調整，的確是花了不少心思，做到了“最優解”。只不過，再怎么折騰，蔚來終究還是沒有走出“服務”這條老路。

一個把高端化的服務體驗作為核心競爭力的車企，能走多遠呢？

服務不等于產品力

對于消費者來說，買一輛車不僅僅要看車企的經營情況，服務也是非常重要的一環。而蔚來自成立起，就以高質量的服務著稱。不得不承認是，在一眾新勢力中，蔚來的服務的確是汽車行業的“天花板”。

據了解，蔚來不僅可以為車主上門補胎，機場帶泊，免費洗車，免費代價，違章代辦，事故提供代步車等等一系列無憂的服務。還可以通過NIO life體系，為車主提供美食，服飾，科技產品，家居產品，酒店體驗等。

此外，蔚來的車主還有專屬的微信群，蔚來工作人員可以跟車主直接實時溝通，有問題立馬解決。尤其是極具特色的一鍵換電、補電業務。

一位蔚來車主向鋅財經表示：“你只要輸入地址，蔚來的工作人員就會過來把車子開走，換好滿電的電池包，再給你開回來，不需要你本人去。一年有12次機會，我用過幾次，感覺還是很不錯的。當然除了換電，蔚來還有緊急補電，免費救援這些。”

蔚來的服務固然“驚艷”，但這種極致的服務，在銷量跟用戶沒有到達一定規模之前，也需要巨大的成本。而這些成本，最終又會轉嫁到每一位蔚來車主身上。同時，如果蔚來的資金鏈有些許差池，那么服務就會中斷。

更重要的是，一家車企的核心競爭力絕不會是“替代性”極強的服務。真正決定消費者購買意向的，永遠是車子本身的產品力。

然而蔚來的換電模式也在一定程度上嚴重限制著蔚來的產品開發。蔚來研發部門必須要考慮到每一款車型與換電站的兼容性，即便是蔚來某天電池技術有了新的突破，有了新的形態，蔚來的車型也必須與不斷增長的換電站向下兼容。否則，蔚來花在換電站上的每一分錢，都失去了意義。

這種自找“框架”以及付出的所有成本，讓蔚來失去了不少好的機會，比如智能座艙、自動駕駛等技術基本都是依靠供應商，在市場上難言競爭力。也正是因為這種“自我限制”和已經付出的巨大成本，又讓蔚來不得不硬著頭皮走下去。

車企的核心是造好車，而不是搞好服務，資本和消費者不會為一家“服務型車企”持續買單。相比全系降價三萬，“誤入歧途”的蔚來和被“打臉”的李斌，更應該做另外一個“違背祖訓”的決定：走出換電模式，放下服務營銷，轉戰前沿技術，提升產品力度。

亡羊補牢，理性務實，或許才能讓蔚來走得更遠一些。

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