十一假期后，A股還是“先跌為敬”，上證指數(shù)一度跌破3000點，這令投資者本就不足的信心變得更加孱弱。好在寧德時代于10月21日發(fā)布了2022年三季度財報，亮眼數(shù)據(jù)直接帶動新能源板塊整體走強，成為整個A股上為數(shù)極少的一抹亮色。

(相關(guān)資料圖)

數(shù)據(jù)顯示，寧德時代前三季度凈利潤175.9億元，同比增長126.95%。其中，第三季度凈利潤94.24億元，同比大幅增長188.42%。

果然關(guān)鍵時刻，盡顯“寧王”本色。能在資本市場上具有如此巨大影響力，這得益于寧德時代在市場競爭中的稱王稱霸。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2022年前七個月，寧德時代在中國國內(nèi)占有47.59%的市場份額。又因為中國是全球規(guī)模最大的新能源汽車市場，占比高達(dá)六成，所以寧德時代的出貨量也位居全球第一。

雖然寧德時代已經(jīng)實現(xiàn)了全球市場五連冠，但所謂盛極而衰，關(guān)于“寧王”是否會走下坡路的討論聲也一直不斷，尤其是在有越來越多的挑戰(zhàn)者開始圍獵寧德時代情況下，“寧王”的寶座似乎并沒有那般安穩(wěn)。甚至有人預(yù)計，未來幾年內(nèi)，寧德時代在國內(nèi)市場上的占比將從2021年的五成將至三成左右。

站在動力電池領(lǐng)域之巔的寧德時代，既享受著資本盛宴，也接受著萬眾審視，寧王當(dāng)下也在艱難守擂。

01 寧王雙面楚歌，國內(nèi)追兵與國外堵截

雖然“寧王”目前坐擁第一寶座，但競爭對手們都在不斷發(fā)力，寧德時代的位置并不穩(wěn)固。國內(nèi)勁敵中創(chuàng)新航和比亞迪，勢頭已起。

今年10月6日，中創(chuàng)新航在港交所上市，其募集了100多億港元的資金，根據(jù)招股書顯示，這些資金大部分將用于擴張國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能。截止到2022年6月30日，中創(chuàng)新航的產(chǎn)能為9.7吉瓦時，約是寧德時代產(chǎn)能的十五分之一。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年1～9月份，中創(chuàng)新航的動力電池裝車量為13.33吉瓦時，占比為6.88%，在國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量的排名中，僅次于寧德時代和比亞迪。

中創(chuàng)新航想要擴充產(chǎn)能的“野心”頗大，其在招股書中預(yù)計，2022年全年和2023年，公司產(chǎn)能將分別擴充至35吉瓦時和90吉瓦時。

除了已上市并加速擴產(chǎn)能的中創(chuàng)新航，比亞迪也愈發(fā)成為寧德時代不容小覷的對手。2019～2020年，比亞迪設(shè)立了一系列“弗迪電池”子公司，試圖打破原有的自產(chǎn)自銷體系，擴大外部供應(yīng)比例。據(jù)悉，比亞迪旗下的弗迪電池正在為上市做準(zhǔn)備，估值已超460億元。

不僅弗迪電池在謀求單獨上市，脫胎于長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源也已進(jìn)行了上市輔導(dǎo)備案，籌劃在國內(nèi)科創(chuàng)板上市。而蜂巢能源是寧德時代的另一個對手，如今，蜂巢能源的客戶范圍逐步擴大，長城汽車占其銷售比例已低于一半。

此外，欣旺達(dá)獲得了包括深圳國資委、上汽集團、廣汽集團和造車新勢力“蔚小理”在內(nèi)的共同投資，億緯鋰能成為小鵬汽車的動力電池供應(yīng)商，孚能科技打入了長城汽車的供應(yīng)鏈體系。市場競爭加劇，寧德時代在國內(nèi)面對著一眾“追兵”。

放眼國際，寧德時代更是強敵環(huán)伺。

今年1月27日，全球第二大動力電池供應(yīng)商LG新能源在韓國證券交易所掛牌上市，開盤后股價一度暴漲了99%，達(dá)到59.8萬韓元。LG新能源此前曾宣布，將通過首次公開募股募集約683億元，由此將成為韓國有史以來最大規(guī)模的IPO項目。

借由上市融資，LG新能源表面上宣揚是為了滿足新能源汽車行業(yè)對于動力電池快速增長的需求，但更大的意圖，顯然是為了兌現(xiàn)其在招股期間放出的話：超過排在世界第一的中國寧德時代。

雖然目前位居世界第二，但LG新能源深耕海外市場多年，其在美國等發(fā)達(dá)國家的市場上具有國內(nèi)動力電池企業(yè)所沒有的先發(fā)優(yōu)勢，有接近寧德時代的人士就評價道：“它（LG新能源）一直是全球優(yōu)等生，美國汽車企業(yè)尤其支持LG。”

LG新能源曾表示，將在2024年前投資5.6萬億韓元用于北美生產(chǎn)基地建設(shè)，從LG新能源的獨立投資產(chǎn)能及其與北美客戶的合資公司產(chǎn)能預(yù)期來看，它在美國的年產(chǎn)能有望達(dá)到200吉瓦時。

除了試圖牢牢抓住美國這一過往占據(jù)優(yōu)勢的市場，LG新能源還拿下來另一大客戶。最新的消息是，因為談判順利，雙方有望在今年達(dá)成協(xié)議，LG新能源將向全球車企巨頭豐田旗下的電動汽車供應(yīng)動力電池。

國內(nèi)遇追兵，國外遭堵截，紛至沓來的競爭抑或挑戰(zhàn)不由得令人思考這樣一個問題：動力電池行業(yè)的技術(shù)門檻高嗎？

02 動力電池光鮮背面，寧德時代們的“苦功夫”

曾有資深電池從業(yè)人員直言：“電池行業(yè)既沒有那么光鮮，也沒有那么簡單，是很苦的事情”。寧德時代之所以備受資本寵幸和外界關(guān)注，并非是其推出了什么革命性的新技術(shù)，而是它在目前的技術(shù)路線中，將成本和技術(shù)控制平衡得很好，最大優(yōu)勢在于其擁有的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

歸根結(jié)底，電池屬于化學(xué)領(lǐng)域的技術(shù)，事關(guān)新材料研發(fā)和應(yīng)用，其過程相當(dāng)漫長，鑒于現(xiàn)有材料體系相對穩(wěn)定，所以主流企業(yè)間并不存在根本性技術(shù)差異。按照正極材料劃分，當(dāng)前電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元電池兩大類。相較而言，磷酸鐵鋰電池的技術(shù)門檻較低。

值得一提的是，相當(dāng)長一段時間內(nèi)，在海外車企看來，因為三元電池的能量密度更高，其所代表的技術(shù)路線是更為先進(jìn)的；磷酸鐵鋰電池的能量密度存在天花板，所以屬于落后技術(shù)，這使得海外車企長期都沒有考慮使用磷酸鐵鋰電池。

以寧德時代為代表的中國電池企業(yè)改變了上述這種格局，突破口并非開辟了顛覆性的新技術(shù)，而是推出了具有結(jié)構(gòu)創(chuàng)新意義的CTP（Cell To Pack）技術(shù)。

在這項技術(shù)推出之前，電芯（Cell）是先被組裝成模組，然后模組再排列組裝成電池包（Pack），電池包再被裝到整車上。這種做法會增加結(jié)構(gòu)件和重量，從而會降低電池在能量密度上的整體表現(xiàn)。通過CTP技術(shù)，模組環(huán)節(jié)可以直接被去掉，電芯直接被組裝成電池包，所帶來的效果便是磷酸鐵鋰電池的能量密度天花板被大大擴展。

自此之后，海外車企開始逐漸改變了對磷酸鐵鋰電池的歧見，尤其又以全球電動車巨頭特斯拉開始使用磷酸鐵鋰電池為重要轉(zhuǎn)折點。

除了特斯拉，今年7月21日，寧德時代宣布，將向福特汽車北美市場兩款車型供應(yīng)使用CTP技術(shù)的磷酸鐵鋰電池包，雙方會在全球范圍探索商業(yè)機會。福特汽車稱，這項合作能夠幫助公司顯著降低電池成本。

雖然礙于動力電池的行業(yè)屬性，企業(yè)很難在短時間內(nèi)通過創(chuàng)造出革命性技術(shù)路線來顛覆其他競爭對手，但是以CTP技術(shù)為例子的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新式的機會確實存在，此外，因為出貨量巨大，寧德時代在實際應(yīng)用數(shù)據(jù)層面具有難以比擬的優(yōu)勢。

在某種意義上，動力電池和自動駕駛一樣，它們都在相當(dāng)程度上倚重于實際應(yīng)用數(shù)據(jù)的產(chǎn)生和更新。

對于動力電池來說，它有個重要特征，即無時無刻都在發(fā)生著細(xì)微變化，因為身處不同狀態(tài)的電芯表現(xiàn)是不同的，如剛出廠的和充放電循環(huán)一次的電芯都是不同的，在不同的外部環(huán)境和運動狀態(tài)下，電芯的表現(xiàn)更是千差萬別。

在這種情況下，為了保證電芯能夠安全穩(wěn)定地運行，電池研發(fā)環(huán)節(jié)便需要大量實際應(yīng)用數(shù)據(jù)作為支撐。

不僅是寧德時代，中國動力電池企業(yè)具有一個別國競爭對手不太具備的優(yōu)勢：即在電動汽車普及率走在前列的中國境內(nèi)，這塊廣泛且差異化、不斷增長的巨大市場為中國的動力電池企業(yè)們提供了大量數(shù)據(jù)和場景反饋，這對中國動力電池企業(yè)更好迭代產(chǎn)品和提供解決方案提供了反哺作用。

因為出貨量最大，寧德時代更是在此占盡優(yōu)勢。而隨著這塊國內(nèi)競爭加劇，“寧王”越來越將目光看向了國外，2022年拓展海外市場被認(rèn)為是寧德時代的重頭戲，如果說在國內(nèi)屬于“守擂”的話，那么走向國外的寧德時代顯然就是在進(jìn)攻了。

03 能否打贏海外攻防戰(zhàn)

當(dāng)下來看，寧德時代出海這條路會走得格外不易。

今年8月16日，美國總統(tǒng)拜登在白宮簽署了《通脹削減法案》，9月，這項法案正式成為立法。這項法案使得寧德時代想要打開美國市場變得更加困難，因為其不僅限制電動汽車產(chǎn)地，還限制了電池組件和原材料產(chǎn)地。

如法案規(guī)定，美國消費者購買電動汽車可享受7500美元稅收抵免，并在購車時直接從車價中扣除。但法案要求享受優(yōu)惠的車輛必須是在北美本土制造的，來自中國的電池組件和原材料并未直接被禁止用于美國的電動汽車制造過程中，但車輛若沒有稅收抵免這樣的補貼，意味著中國電池企業(yè)的成本優(yōu)勢會被大幅削弱。

除了美國，歐盟一些主要國家也都在大力扶持本國電池產(chǎn)業(yè)鏈。如目前頗受業(yè)界關(guān)注的一個電池企業(yè)便是瑞典初創(chuàng)公司NorthVolt，其成立于2016年，短短幾年便累計融資了76億美元，截至目前更是獲得了歐洲車企約550億美元的電池訂單。

當(dāng)下，歐洲新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游高度依賴中國。但從長遠(yuǎn)來看，減少對于別國的依賴，致力于打造本土的電池企業(yè)將成為歐盟大國未來的戰(zhàn)略發(fā)展方向。今年9月，歐洲電池聯(lián)盟項目負(fù)責(zé)人在中國電池企業(yè)投資歐洲論壇上判斷，到2030年，歐洲電池總需求可能會達(dá)到1000吉瓦時，而來自瑞典的NorthVolt規(guī)劃了多座電池工廠，計劃到2030年產(chǎn)能超過150吉瓦時。

不過，寧德時代顯然出海決心已定

今年動作不斷，如4月，寧德時代宣布德國工廠獲得電芯生產(chǎn)許可；8月，寧德時代又宣布，計劃投資73.4億歐元在匈牙利建設(shè)100吉瓦時電池產(chǎn)能；據(jù)了解，寧德時代墨西哥工廠方案也很可能已基本敲定；10月18日盤前，寧德時代又官宣與美國公用事業(yè)和分布式光伏+儲能開發(fā)運營商Primergy Solar LLC 達(dá)成協(xié)議，將為Gemini光伏+儲能項目獨家供應(yīng)電池。

隨著歐美新能源汽車銷量的不斷攀升，全球新能源市場很可能會在未來構(gòu)建起以中國、歐洲和美國為主的三足鼎立格局，寧德時代需要成功打入歐美市場來鞏固自己的全球地位，在這種情況下，選擇進(jìn)軍海外既是一種進(jìn)攻，也可看做是一種防守。先不說外界對于“寧王”是否會走下坡路存有疑慮，寧德時代內(nèi)部人士也心懷“現(xiàn)在是不進(jìn)則退”的高度焦慮感。

上文已談及地緣局勢對于寧德時代出海的影響，在市場競爭上，日韓的電池企業(yè)更是“寧王”想打入歐美市場需要克服的攔路虎。

深耕歐美市場多年，日韓電池企業(yè)更為歐美國家所熟悉，也更為他們所青睞。此外，海外建廠需要滿足各類當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)的要求，如特斯拉建于德國的柏林工廠就曾因為環(huán)保問題而幾經(jīng)延宕，這些都對寧德時代的海外運營構(gòu)成了不小的挑戰(zhàn)。

但在身處復(fù)雜的形勢中，寧德時代努力拓展海外市場、披荊斬棘地與國外電池巨頭直接硬碰硬，這才可謂真到了檢驗“寧王”成色的時候了。

標(biāo)簽： 鐵鋰電池 電動汽車