繼年初特斯拉降價之后，今年8月，新能源汽車再次掀起新一輪的降價潮。零跑、蔚來等品牌官宣降價，理想則通過發布新車“變相降價”。

(資料圖)

8月8日，理想汽車(02015.HK)公布了2023年二季報，盡管二季度營收凈利雙增長，但其股價卻呈相反趨勢。

財報公布當日，其美股收盤股價下跌8.62%；次日(8月9日)，港股收盤股價下跌5.52%。

截至8月14日港股收盤，理想汽車報收160.90港元/股，對應市值3354億港元(約折合人民幣3111億元)。

根據理想最新公布的數據顯示，其二季度交付量達到86533輛，同比增長201.6%，環比增長65%；7月交付量34134輛，同比增長227.5%，環比增長僅為4.7%。

根據理想汽車公告稱，預計三季度交付量僅有10萬-10.3萬，相當于每月3.3-3.45萬輛。以此數據推測，理想月交付量環比增長或將出現停滯。

「不二研究」據其二季報發現：今年二季度，理想汽車的營收為286.5億元，同比增長228.1%；凈利潤為23.1億元，同比扭虧為盈，環比增長147.4%。

二季報中，理想的營收呈翻倍式增長，但重營銷的策略或將持續。理想二季度的研發費用為24.3億元，同比增長58.4%，環比增加31%；銷售、一般及管理費用為23.2億元，同比增加74.3%，環比增加40.4%。

目前，理想汽車的產能極限為每周8000輛，零部件供應商產能陷入瓶頸，也是其下半年面臨的挑戰。

根據二季度財報會議，受年初經濟形勢發展及企業組織矩陣升級等影響，理想將計劃的36萬輛全年銷量目標，下調至30萬輛。

今年3月的一篇舊文中(《賣一輛虧1.5萬，理想汽車去年虧損超20億》)，我們聚焦于理想汽車營收實現大幅增長，但仍面臨持續“燒錢”虧損不斷擴大。

時至今日，新能車步入下半場，行業內卷不斷加劇；盡管理想汽車同比扭虧為盈，但其盈利能否持續、增長故事還能講多久？由此，「不二研究」更新了3月舊文的部分數據和圖表。

今年3月，造車新勢力遭受雙重暴擊。

第一重暴擊來自同行特斯拉(TSLA)一直持續的降價戰，第二重暴擊則是由湖北東風聯合發起的政企補貼，燃油車市場“亂仗亂打”讓新能源汽車遭受暴擊。

作為造車新勢力三劍客之一，理想汽車在此前公布了2022年報及2023年一季報，盡管2022年營收實現大幅增長，但依然處于虧損狀態。

「不二研究」據其財報發現：2022年，理想汽車營收452.9億元，同比增加67.7%；同期，其凈虧損為20.3億元，同比擴大531.42%，成為理想自2020年美股上市以來，虧損最為嚴重的一年。

其中，2022年理想的汽車銷售收入為441.06億元，在總營收中占比為97.39%。在「不二研究」看來，由于2022年研發投入加大、營業成本上升，但汽車銷售收入未能趕上，導致理想汽車的凈虧損進一步擴大。

在新能源汽車賽道下，由研發投入轉化為汽車產能，仍需要時間積累與資金儲備。

盡管雙重上市后擴充資金儲備，但越來越多的造車競爭對手，愈演愈烈的細分行業競爭，似乎都在縮短理想“上新”的時間窗口。

01

登陸諾曼底

2015年，從汽車之家卸任后，李想再次投身創業，瞄準新能源汽車領域。彼時，特斯拉風頭正勁，中國涌現出不少特斯拉“迷弟”。

此后，李想創立的新能源汽車品牌理想脫穎而出，與蔚來汽車、小鵬汽車并稱造車新勢力三劍客。

2019年，理想的第一款車理想ONE正式上市時，李想坦言，“創業20年了，今天是我最緊張的一天，也是公司的諾曼底登陸日”。

2020年7月，新能源風口之上，理想登陸美國納斯達克，IPO定價每股11.5美元，開盤首日最高漲幅超過50%。

2021年8月12日，理想汽車登陸港交所，成為繼小鵬汽車之后第二家在港股實現雙重上市的造車新勢力。

盡管新能源風口仍在，造車新勢力三劍客的競爭正在加劇。對比蔚來、小鵬日漸豐滿的產品矩陣，外界對理想的造車步伐頗為擔憂：“登陸諾曼底”的2020款理想ONE銷售近三年，理想才終于上新2021款理想ONE。

據理想2023年一季報顯示，其一季度總營收為187.9億元，同比增長96.5%，環比增長6.4%；同期，凈利潤為9.34億元，同比扭虧為盈。此外，理想2023年一季度年毛利率仍在下滑。

在「不二研究」看來，理想的主要營收來源是整車銷售，其2023年一季度汽車銷售收入為183.3億元，在總營收中占比為97.55%。

理想汽車銷售收入的增加，主要原因是一季度交付量的增加以及理想L系列車型平均售價的上升。此外，營收和交付量均大幅提升，也使得理想汽車實現扭虧為盈。

創業即選擇增程式技術路徑、且依靠一款增程式電動汽車打天下，理想可謂造車新勢力三劍客中的異類；但是，日趨嚴格的政策監管如同高懸頭頂的達摩克斯之劍，理想必須補課自動駕駛技術。

對此李想就曾坦言，“在自動駕駛方面，相對特斯拉、小鵬，我們是要補課的。”根據規劃，今年理想的研發在持續投入；一季度其研發費用為18.50億元，同比增加34.8%；二季度，其研發費用為24.3億元，同比增長58.4%。

當造車新勢力的市場格局初定，新能源汽車的競爭已然步入下半場：28-30萬輛的銷售與量產目標，以及自動駕駛技術的白熱化競爭。

作為“一萬小時定律”的支持者，李想曾在微博中寫到，“我在汽車行業自2004年開始已經訓練了超過6萬個小時了，對自己的專業更有信心了”。

用腳投票的資本市場，似乎對李想的“一萬小時定律”并不滿意。

「不二研究」對比造車新勢力三劍客的PE值(市盈率)、PB值(市凈率)發現，截止美東時間8月12日美股收盤，除理想汽車外，造車新勢力的PE值均為負數，PB值依次為：小鵬2.81、理想6.23、蔚來7.63，而另外的特斯拉的PB值為15.06。

在造車新勢力三劍客中，理想的PB值排名第二，其約為特斯拉PB值的1/10。PB值越高，則資本市場對企業估值越高。

截止美東時間8月12日美股收盤，理想市值421.8億美元，而特斯拉市值已過7000億美元大關。

02

上新的速度

2021年5月25日，理想在北京發布2021款理想ONE，不同于熱烈的發布會現場，資本市場反應偏冷、當日開盤即跌。僅隔一天，理想公布2021年一季度財報，由盈轉虧。

“李想，你欠4、5月份提車的車主一個解釋。” 在2021款理想ONE發布后，李想的微博被車主質疑淹沒。

根據理想規劃，2021款理想ONE開始生產和銷售后，2020款將停止生產。剛剛購買老款理想ONE不久的車主，深覺被套路“清庫存”。盡管理想表示將為老車主提供四項付費升級方案，依然不能讓質疑者滿意。

同年8月，相似的場景再次在理想車友群上演：招股書披露了理想即將在2022年推出新款全尺寸SUV，與現有產品相比，尺寸、硬件與智能配置諸多方面均有提升。

某種程度而言，新能源汽車的快速迭代，正在加速上一代車型的價值貶損。焦慮、對抗等情緒，蔓延在等待全尺寸新車的車友與已經提車的車主之間。

在「不二研究」看來，新能源汽車的創新技術既是矛、也是盾。相比傳統汽車，新能源汽車的產品周期更短；如何平衡顧客感知與產品迭代，也成為理想必須面對的考驗。

但是，硬幣的另一面是產品線單薄帶來的風險，理想ONE的任何波動都可能引發連鎖反應。

為了改變這一形勢，理想從2022下半年開始連發L8和L9來替換理想ONE。

2022年四季度，理想交付量為46319輛，同比增長31.5%；而蔚來、小鵬同期的交付量分別為40052輛與22204輛，同比都有所增長。

2022年末，理想實現全年交付133246輛，同比增長47.2%；雖然沒有達到理想汽車預期目標，但在2022年全年交付數量上，略微領先于蔚來汽車的122486輛和小鵬汽車的120757輛。

截止今年1月底，理想汽車單月銷量甚至超過了蔚來汽車和小鵬汽車單月銷量之和。

今年一季度，理想交付量為52584輛，同比增長65.8%；而蔚來、小鵬同期的交付量分別為31041輛與18230輛。

疫情黑天鵝只是小概率事件，若對比同行業，某種程度而言，理想銷售收入的大幅數據波動，或與其單一產品結構有關。

在「不二研究」看來，創業初期，2020款理想ONE單兵作戰，能夠凝聚全部優勢資源；但是，由于缺乏產品矩陣，理想正在喪失其價格區間的陣地，極易陷入后續增長乏力的局面。

擴充產品矩陣已迫在眉睫。今年8月3日，其正式推出理想L9 Pro，按照理想的規劃，其預計在2023年底會推出首款純電車型MEGA；并且在2024年會發布4款新車，包括一款增程SUV和三款純電車型。

新能源汽車“上新”不易，研發投入類似“軍備競賽”；僅從2020年專利數量與發明專利數來看，理想相對落后。

智能駕駛是理想汽車現階段布局的重點。今年，理想計劃在100個城市落地“城市NOA ”功能。

目前，理想汽車已成功在上海和北京開啟了不依賴高精地圖的城市NOA內測，在北京完成了首批城市NOA和通勤NOA的試駕活動。預計三季度，理想還將向“早鳥用戶”開放通勤NOA功能。

在「不二研究」看來，當新能源汽車賽道的潛力凸顯，吸引眾多造車勢力入局，細分市場的競爭將更加激烈。

拋開技術路徑不論，理想上新產品矩陣的時間窗口有限，且亟需找到迭代上新與顧客感知之間的平衡點。

03

李想的Flag

2021年2月，李想在內部信中稱，到2025年理想要拿下20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業；2030年更進一步，成為全球第一的智能電動車企業。

在今年第二季度財報電話會上，李想又立下一個新的Flag:今年理想的總銷量將會超出年初目標10%-20%。理想年初目標為年銷量30.6萬輛車，調整后的銷量預期為33.6萬-36.6萬輛。

根據理想最新公布的數據顯示，其二季度交付量達到86533輛，同比增長201.6%，環比增長65%；且7月交付量34134輛。

與交付量息息相關的產能方面，「不二研究」發現，2020年理想常州工廠的年產能約為10萬輛，升級后該工廠年產能將升至20萬輛。

2022年Q3財報發布后，理想聯合創始人兼總裁沈亞楠宣布辭職，他曾幫助理想汽車選擇在常州自建工廠。此次調整，被視為理想成立以來規模較大的一次變動。

8月8日理想二季度財報會議上，李想表示，目前由于受到供應商供給影響，產能陷入瓶頸。

此前，曾有媒體報道稱，理想正在接觸北京現代，希望接收其已停產的第一工廠。目前，北京基地預計今年末正式投產，此外，還有消息報道稱理想第三工廠——重慶生產基地，投產計劃已經停止。

在「不二研究」看來，若理想要在2025年實現產銷160萬輛，需要強大的產能儲備。僅有的常州工廠和北京工廠可能產能不足，無法承載其交付量需求，新工廠的搭建已經迫在眉睫。

此前，與其它兩家造車新勢力相比，理想的線下布局并不占優，目前正在加速。

截至2023年6月30日，理想汽車共運營331家零售門店，覆蓋127個城市；此外，理想汽車在223個城市運營323家售后維修中心和授權鈑噴中心。

當百度、小米等互聯網公司紛紛下場造車，新能源汽車的戰爭愈演愈烈。對于跨界攪局者，李想直言汽車要拿產品說話，并稱汽車銷量無法造假，最后發展如何，還要看最后的產品如何。

盡管理想汽車正在加速狂奔，諸多骨感現實之下，李想的Flag會倒嗎？

04

"理想"與冷冰冰的現實相遇

盡管2023年以來的理想交付量一直領銜國內造車新勢力，但理想汽車方面仍認為2023年“亞歷山大”。尤其是以特斯拉為首的頭部車企打起了價格戰，讓行業措手不及。

但是作為“硬件為流量入口、軟件為收費服務”的特斯拉模式，似為新能源汽車帶來新的想象空間。

當小鵬XPILOT軟件、蔚來NIOPILOT軟件的收入增長時，李想卻宣稱：“新款理想ONE自動駕駛是標配，未來理想也不會對自動駕駛收費”。

“隨著智能汽車的發展，用戶的使用場景會越來越多，也會有越來越多的商業模式。”李想把商業模式創新寄希望于另一種可能，但卻需要建構在保有量的基礎上。

切·格瓦納曾言，讓我們忠于理想，讓我們面對現實。在越來越擁擠的賽道上，李想忠于理想，但也需要直面現實：新能源汽車的后天很美好，今天很艱難，關鍵是能不能活過明天。

本文部分參考資料：

1.《理想汽車，對不起老車主》，新浪科技

2.《有理想的李想》，泰伯網

3.《理想汽車香港上市定價118港元 較建議認購價折讓21.3%》，財新網

5.《理想汽車二季度財報營收大增，美股下跌反映投資者擔憂》，界面新聞

6.《理想賣瘋了，但它還不能放松警惕》，連線sight

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