繼視頻平臺會員輪番漲價后，漲價之風彌漫到共享單車領域。

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近段時間以來，多家共享單車平臺相繼宣布對推出的騎行卡進行價格調整。迎來“漲”聲后的共享單車，不限次騎行卡的定價有不同程度的上漲，單次騎行的價格也從最低的0.5元漲至1.5元、甚至2元。面對翻了3、4倍價格的共享單車，有網友調侃道，“現在騎共享單車比坐公交車還貴”。

有行業人士認為，共享單車行業野蠻生長之際，各家為了在前期占到先機，紛紛砸錢補貼以搶占更多的市場份額。但大浪淘沙之后，不少選手被踢出場外，行業只剩幾家寡頭的格局大致確定，這便意味著低價補貼的時代將慢慢結束。

然而，目前美團單車、哈啰單車、青桔單車三家共享單車服務商巨頭的盈利問題在短時間內仍難以解決，共享單車行業未來的路在何方？雷達財經注意到，目前共享單車服務商不僅僅將業務局限在共享單車這一條路上，而是將打車、外賣、景點門票等諸多服務與共享單車嵌在一起，彼此導流。

共享單車迎漲價潮

8月5日，美團單車發布公告，從2022年8月10日23時起，將對單車騎行暢騎卡無折扣價進行調整，美團單車7天卡、月卡、季卡的無折扣價將在原來的基礎上分別漲價5元、10元、30元。對于此番漲價，美團單車解釋稱是由于硬件和維護成本的增加。

此次美團單車宣布漲價并非共享單車行業首次出現價格調整。據了解，共享單車模式在剛剛打開市場之時，曾推出過大量的補貼活動，用戶通過參加活動，可以領取到免費的騎行券或騎行月卡。即便不辦理月卡，彼時共享單車的價格最低只需要0.5元/半小時。

2019年，小藍單車、摩拜單車、哈啰單車、青桔單車全面進入單價1.5元/半小時的騎行時代。

去年3月，哈啰單車在上海漲價一度引發熱議；今年年初，哈啰單車又再次漲價，將7天卡、月卡的價格分別提高到15元和35元的門檻；近日有媒體報道，沈陽、長沙、佛山、綿陽等地共享單車單次騎行的起步價已經漲至2元/半小時。

雷達財經通過實際測試發現，美團單車的定價最為便宜，其7天卡、月卡、季卡的無折扣價分別為10元、25元、60元，但此番漲價后美團單車的價格優勢不再；青桔單車的7天卡、月卡價格與美團單車一致，分別為10元、25元，但季卡的無折扣價略高，為75元；哈啰單車的價格相比則更貴一些，7天卡、月卡、季卡的無折扣價分別為15元、35元、90元，美團單車漲價后與其價格持平。

有行業人士指出，自行車作為共享單車的重要載體硬件，其原材料成本的上漲直接導致了共享單車的成本隨之上漲。此外，共享單車的成本并非是一次性的，共享單車投放后還會在調度、維修等方面持續產生開支。

據中國自行車協會發布的最新數據顯示，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%，自行車、電動自行車行業正面臨生產成本上升較快等難題。據悉，目前市場上投放的共享單車成本在200元/輛至3000元/輛之間。

“正如外賣、網約車等領域一樣，許多新興行業的選手在起步階段通常都會打價格戰，以此來爭取更多的市場份額、讓用戶養成相應的消費習慣，共享單車行業也不例外。在把對手‘卷死’以后，賽道內為數不多的選手便會想辦法將之前補貼虧損的錢掙回來，漲價便是其中一個最直接的途徑”，前述行業人士補充稱。

此前共享單車在一定程度上解決了大量用戶“最后一公里”的難題，但隨著共享單車的漲價，部分用戶會考慮使用共享單車和乘坐公交、地鐵的性價比，這便會進一步影響到用戶是否使用共享單車的決定及共享單車的使用率等情況。

行業形成“三足鼎立”格局

2014年，北京大學的幾名碩士研究生創立了ofo小黃車。第二年6月，2000輛ofo共享單車進入北大校園，此后ofo小黃車向更為廣闊的市場進軍。緊接著2016年，共享單車大戰正式拉開序幕，彼時聲勢最大的當屬ofo小黃車和摩拜單車，此后越來越多的選手加入這場血戰。

共享單車行業的發展，離不開資本的助推。天眼查顯示，風口之下的ofo小黃車曾累計獲得11輪融資，其中多筆融資的規模超過4億美元，其幕后投資陣容不乏螞蟻集團、阿里巴巴、滴滴出行等巨頭；摩拜單車同樣先后獲得過11輪融資，其中可以看到騰訊投資、紅杉中國、高瓴資本等明星投資機構的身影。

處于靠后梯隊的悟空單車、町町單車等對手陸續掉隊后，共享單車行業的頭部企業也開始發生巨變。2018年，ofo小黃車被曝資金鏈出現問題，大批用戶押金提現出現問題。

同年4月，業績虧損的摩拜單車被美團以28億美元的價格收入麾下。次年1月，摩拜單車正式冠夫姓改名“美團單車”。

共享單車早期玩家中，嫁給美團的摩拜最終還算落得個比較體面的結局。此番共享單車漲價消息傳出的同期，美團單車還因“摩拜可以退押金了”的話題登上熱搜。

據美團單車服務號提示顯示，原摩拜賬號中的余額、騎行卡套餐等相關權益，仍可在美團App內繼續使用；若賬號存有押金，可按照美團App相關指引申請退還。有聲音認為，隨著摩拜單車的押金退還，美團單車有關摩拜單車的印記將被徹底抹去。

但ofo小黃車的用戶卻沒那么“好命”，直到現在，仍有大批ofo小黃車的用戶沒能拿到屬于自己的押金。值得一提的是，此次美團客服在退押金時還特別提到，ofo小黃車并非美團所屬業務，因此無法通過這一渠道退還押金。

雷達財經注意到，ofo小黃車官網目前仍可正常訪問，官網首頁赫然寫著“讓世界沒有陌生的角落 我們已服務于全球21個國家，超過250座城市，2億用戶”的宣傳語，但ofo小黃車的運營主體東峽大通（北京）管理咨詢有限公司當下被執行總金額已高達12.53億元，創始人兼CEO戴威也成為了“老賴”。

時至今日，亂戰之后的共享單車行業進入寡頭時代，逐漸形成“三分天下”的格局。以北京地區為例，目前在該地區投放的共享單車主要有三家，分別為美團單車、哈啰單車以及青桔單車，前述三家共享單車背后分別有美團、阿里和滴滴為其撐腰。

雖然眼下共享單車行業“三足鼎立”的格局已基本成形，但各家之間的競爭卻從未停止，甚至出現惡性競爭。今年5月16日凌晨，哈啰電單車昆明城市的負責人與同事使用隨身攜帶的刀具對沿路的美團電單車進行破壞，后續警方對該負責人處行政拘留10日，并收繳作案工具。

玩家將共享單車用作導流入口

共享單車賽道經歷了血雨腥風的大戰后，不少選手已早早被淘汰，但行業內堅持到現在的三家寡頭情況卻并不樂觀，共享單車盈利的難題遲遲沒能解決。

雷達財經了解到，2018年到2020年被美團收購的摩拜單車累計虧損接近50億元；哈啰出行提交的招股書顯示，2018年至2020年哈啰的凈虧損分別為22.08億元、15.05億元和11.34億元；滴滴披露的2021年財報中，則將青桔單車劃分到虧損300億元的“其他業務”中。

盈利難題遲遲難以解決的同時，用戶在使用共享單車的體驗上也有不滿。雖然共享單車服務商會雇傭運維人員在各個站點轉運共享單車，但高峰期共享單車難找的情況仍未得到完美的解決。

有用戶調侃，自己買哪家共享單車的騎行月卡，自己平日就越難找到哪家的共享單車。

還有用戶稱，上下班高峰期間，自己很難在單位和地鐵口附近找到共享單車，于是只能一路走、一路找，有時候走到目的地甚至都沒能找到可以騎的共享單車，或者為數不多停在路邊的共享單車，掃碼之后才發現是故障車。

雷達財經注意到，除了“車難找”的難題外，黑貓投訴平臺上還有大量關于共享單車服務商的投訴。截至發稿，在黑貓投訴平臺上搜索“美團單車”、“哈啰單車”、“青桔單車”、“ofo小黃車”，分別可以獲取到2104條、2455條、8111條、57632條結果，用戶投訴的問題主要集中在新注冊手機號存在未支付訂單、亂扣費、買錯套餐無法退款、還車難、無法聯系客服等方面。

分析人士指出，用戶面臨的選擇少了之后，共享單車服務商在多個方面的主動權相應變大。當競爭從增量轉變為存量，一味的低價策略已然不是長久之計，未來共享單車服務商之間的競爭將在騎行的實際使用體驗、服務質量等方面開展更多較量。

雷達財經注意到，目前共享單車服務商不僅僅將業務局限在共享單車這一條路上，如美團單車被嵌入美團App，用戶在使用美團單車功能的同時，會增加進入外賣、酒店、買菜、買藥等其他入口的概率，美團提供的多個服務之間會相互導流；哈啰App上也將火車票、打車、酒店、送貨、換電、景點門票等功能進行了整合，提供除共享單車以外的多種服務。

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