在互聯網和科技領域，中國與美國企業誰更領先，一直是中文互聯網的“月經貼”，時刻撩撥著兩國網民的情緒。5月9日，美國職場社交網站領英進一步縮減中國業務，“領英職場”被放棄，而更核心的社交網絡功能已于兩年前關停，在網絡上引發眾多感嘆。

最近，又有一張對比圖引發網民熱議。

其中，一些公司只能算是“餐飲科技公司”，比如瑞幸咖啡和老鄉雞快餐，被列入表格頗有湊數的嫌疑。不過，這張略顯粗糙的對比圖仍然折射出一個事實：

(資料圖片)

一部分中國公司在某些賽道彎道超車，已經具備在某些維度上與國際巨頭扳手腕的能力。

比如，比亞迪此前已經是國內新能源車市場的第一名。但出乎不少人意料的是，就算把燃油車也算進來，今年第一季度，比亞迪仍然是國內汽車銷量第一的廠商，比排名第二的一汽大眾多賣出14萬輛。

這是近40年來，中國自主品牌車企第一次成為季度銷量冠軍。

又比如，滴滴此前經歷了漫長的下架整改和暫停注冊，國內用戶和訂單量持續萎縮。再加上競爭對手群起攻之，以及疫情影響，它在國內市場并不好過。

然而，根據最新發布的2022年報，滴滴國際化收入從2021年的36億元人民幣增至2022年的59億元，增幅為62%；全球年活躍用戶接近6億。

同樣在全球市場攻城略地的，還有背靠阿里的菜鳥國際快遞。

菜鳥的大本營在國內，但也在全球持續布局。2022年下半年，菜鳥國際快遞海外快速起網，成立北美、歐洲和東南亞三個大區。其日均運輸超450萬個跨境包裹，與聯邦快遞、UPS、DHL等國際巨頭同場競技。

倘若時光倒退二十年，許多人或許難以想象，中國企業反超跨國公司“老師傅”的一幕。

本世紀初，“山寨”和“Copy 2 China”是中國互聯網和科技企業揮之不去的標簽。前者的代表玩家包括深圳華強北的山寨機廠商，以及號稱“皮尺廠”的眾泰汽車。他們以毫無顧忌的模仿抄襲橫行一時，惹得國際大廠怒氣沖天，卻又無可奈何。

至于C2C玩法，更是被中國互聯網啟蒙時代的玩家運用得爐火純青。從門戶網站到電子郵箱，從即時通訊到社交網絡，彼時最火的互聯網產品都可以找到國外的“模板”，甚至還青出于藍而勝于藍。

直到2017年前后，高鐵、網購、手機支付和共享單車被包裝為“新四大發明”出圈，成為自主創新的典型代表，中國科技行業才逐漸開始洗脫模仿標簽。

時至今日，中國互聯網科技行業基本走出模仿窠臼，并在新能源汽車、短視頻、電商、物流等不少領域引領技術、產品和模式創新，以國際巨頭未曾想象的方式實現彎道超車。

中國的新能源汽車、移動支付、直播帶貨、國際快遞、互聯網外賣等新產品和新服務，雖然在美國都可以找到類似產品，但中國公司不僅走出了與美國同行截然不同的發展路徑，還開辟出了更廣闊的市場。

如今，曾經以美國科技巨頭為師的中國企業，在完成彎道超車后，正集體殺奔巨頭后院。

A

新能源汽車，是中國科技行業最令人刮目相看的彎道超車之一。

2022年11月，特斯拉上海工廠的約200名工程師接到一項特殊工作：前往美國加州，花費3個月幫助弗里蒙特工廠提高產能。如果取得成功，他們還會被派往特斯拉位于得克薩斯州和德國柏林的工廠。

弗里蒙特工廠是特斯拉第一座超級工廠。它建成于1962年，原本屬于通用汽車；幾經轉手后，特斯拉于2010年將其買下，改造為整車生產基地。

在上海工廠的工程師們萬里馳援之前，特斯拉弗里蒙特工廠已經運轉了十二年。而在當時，上海工廠剛剛投產不到三年，產能卻是弗里蒙特工廠的2倍，得州和柏林工廠的5倍。

此前，馬斯克多次點贊上海工廠，稱其有著“驚人的車輛質量和運營效率，做得非常棒”。把上海工程師派往加州，教美國人怎樣造車，無疑是對中國工業制造能力的又一次肯定。

中國汽車工業的彎道超車，背后是中外合資造車近四十年的技術沉淀和管理經驗。

在新能源車的新風口到來后，除了特斯拉從中獲利，更大的受益者是長期被合資品牌壓過一頭的本土車企：今年第一季度，國內銷量最大的10家新能源車企中，本土品牌占據9席，海外品牌僅有特斯拉一棵獨苗。

另一個彎道超車的案例，發生在互聯網外賣領域。

美國人吃外賣的歷史，要比中國人長得多。早在上個世紀，美國一些大型連鎖餐飲和個體餐館就開始提供外賣服務，自行聘請外賣員，服務周邊社區；到了PC互聯網時代，誕生了以Grubhub為代表的訂餐網站；移動互聯網時代又有了Doordash和Uber Eats，外賣市場可謂百花齊放。

相比之下，中國外賣市場與移動互聯網的普及基本同步，起步比美國晚得多，但節奏快了不止一個量級。

以美團外賣為例，它和Doordash都誕生于2013年；如今十年過去，在外賣流量的助推下，美團市值超過8000億元人民幣，而Doordash只有不到1700億元。

外賣歷史悠久的美國，為何沒能跑出美團這樣的以“吃”為根基的巨頭？

根本原因在于，Grubhub、Doordash和UberEats等美國外賣平臺都不具備“無限游戲”的企業基因，其長期戰略著眼于縱向而非橫向擴張，其主業始終是送外賣，并未將業務觸角延伸至其他領域。這就讓外賣平臺的潛在價值大打折扣。

相比之下，美團做外賣，重心是抓住高頻交易場景，為到店、酒旅、本地生活、社區電商等其他業態注入用戶和動能，讓外賣成為其他商業生態的底座。

在中國互聯網圈，以核心業務作為基礎設施和競爭優勢，不斷向其他領域橫向擴張，幾乎是所有大公司的必由之路。但在美國，倘若一家公司設定如此發展路徑，勢必面臨監管機構、競爭對手和用戶層面的重重制約，幾乎不可能跑通。美團之所以能夠觸達比Doordash更高的天花板，生長土壤的特殊性至關重要。

盡管彎道超車的路徑和姿勢并不相同，但在新能源車和互聯網外賣這兩大領域，中國企業已經具備了一定優勢。盡管談不上全面領先，但他們已經具備了與國際巨頭的一戰之力。

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如果說新能源車和外賣是中國人感受最深的彎道超車，那么在海外市場，來自中國的電商和快遞服務給外國人留下了深刻印象。

在美國電商市場，亞馬遜仍然是絕對老大，市場份額超過50%。但與此同時，它的產品服務形態已經連續多年止步不前。

一方面，亞馬遜面對商家格外強勢，尤其是海外商家，亞馬遜動輒以各種理由封店，后者卻幾乎找不到救濟途徑；另一方面，消費者不得不付出每月14.99美元的Prime會員費，才能繞開昂貴的配送費用。即便如此，一件商品也需要2~3天才能送達。

盡管槽點眾多，但由于缺少競爭對手，亞馬遜仍然可以我行我素，直到中國電商公司入局。

2018年，SHEIN進入美國；2022年下半年，拼多多旗下的TEMU開始在北美攻城略地。兩大平臺依照低價策略，不斷侵蝕亞馬遜及其他美國電商的市場份額。對于如何更有效地抑制SHEIN和TEMU，亞馬遜尚未拿出令人耳目一新的方案。

另一邊，亞馬遜的電商業務陷入瓶頸。今年第一季度，亞馬遜在線零售額與去年同期持平，Prime會員增長停滯。這促使亞馬遜兩個季度縮減2.7萬名員工，是公司成立29年以來的最大規模裁員。

與此同時，中國自己的國際快遞們也在快馬加鞭趕上，頗有“超英趕美”的態勢。

國際快遞市場一直是UPS、聯邦快遞和DHL三巨頭的天下。但最近幾年間，正如那張對比圖所展示的，以菜鳥國際快遞為代表等中國本土公司，伴隨著跨境電商出海，開始在跨境物流市場嶄露頭角，并在全球各個市場開疆拓土。

在東南亞，極兔快速崛起。它從印尼起步，一方面將關系密切的OPPO、vivo渠道商轉化為代理商，另一方面與Shopee等當地電商密切合作，很快就成為東南亞首屈一指的快遞公司，市場份額超過1/4。

而在拉美市場，跨境包裹原本需要二三十天才能送達，菜鳥國際快遞把這一時間壓縮到了最快一個多星期。本地網購方面，消費者原本至少需要等上四五天，菜鳥國際快遞則做到了圣保羅等核心城市隔日達甚至次日達，其余城市平均2~3天送達。

在歐洲，菜鳥在西班牙、波蘭等重點市場自建快遞網點和末端配送網絡。僅在西班牙，日常合作的派送員已經突破了700人，高峰期超過1000人。反觀大部分國際快遞公司，末端配送還是基本上靠當地郵政或外包給本地快遞公司來做。

極兔、菜鳥國際快遞等中國公司的入局，攪動國際快遞競爭格局，促使國際巨頭不得不調整策略、降低價格。

例如，聯邦快遞5月初在亞太地區推出“國際經濟快遞服務”，瞄準國內中小客群。

間接推動聯邦快遞改弦更張，反映出中國快遞企業的發展潛力。

比如，菜鳥國際快遞的獨特優勢是，一方面貼近中國市場，能夠更準確地感知和把握跨境電商行業的所想所需；另一方面又扎根海外目的地市場，并輸出技術、資源和管理方式，幫助當地提升物流體系的現代化水平和運轉效率。

長期來看，隨著中國跨境電商的四面出擊，以及全球產業帶的轉移，中國有望孵化出自己的國際物流巨頭，顛覆以歐美為主導的國際快遞格局。

從新能源汽車到外賣，從跨境電商到國際快遞，中國公司已經成為國際老牌巨頭的強勁對手。他們在國內市場搭建了穩固的基本盤后，正在國際市場競爭更多份額。網民熱衷于傳播和討論“中美科技大比拼”這樣的梗圖，除了調侃個別“德不配位”的本土公司外，也暗含著對于中國科技公司的長足進步的認同，以及對于中美科技相互借鑒、良性競爭的期待。

二十年間，太平洋彼岸的“老師”仍然在大多數領域占據技術高地。但同樣不可忽視的是，在從山寨、C2C走到自主創新、集體出海后的新階段后，中國的“學生”已經在某些賽道彎道超車。

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