騎共享單車又變貴了。

8月5日，美團單車宣布將于8月10日23時起，對暢騎卡的無折扣價進行漲價。7天、30天、90天三檔騎行卡無折扣價分別從10元、25元、60元調整為15元、35元、90元。單次騎行價格未變，仍然是1.5元/半小時。

(資料圖片)

目前，共享單車行業市場份額最高的三家巨頭美團單車、哈啰單車、滴滴青桔里，前兩者都在今年進行調價，等美團單車漲價通知生效后，美團和哈啰的周卡、月卡、季卡無折扣價一致，青桔相對便宜，三種檔位的價格分別為10元、25元和75元。

總的來看，如果開通了上述暢騎卡，且每天都會使用單車的話，折算下來一天只要一兩塊錢，這對于剛需用戶來說顯然還是劃算的。對于使用單次服務的非剛需用戶來說，單次服務的價格沒有上調，按說也不會有太大反應。

但是，在美團單車和哈啰單車宣布漲價的時候，用戶顯然不太滿意，社交平臺上不乏“我還是自己買一輛吧”“漲價就不騎了”的聲音。

如今的漲價，和共享單車行業發展的邏輯有關。2016年開始，各家燒錢補貼搶地盤，免費騎、發紅包，五毛錢半小時的光景沒持續多久，就迎來了行業大洗牌，ofo倒閉、摩拜賣身，很多人的押金至今還沒退。現在，共享單車已淪為“巨頭游戲”，格局基本穩定，盈利壓力之下，企業不得不思考怎樣定價，在留住用戶和兼顧成本之間找平衡。

目前，共享單車行業仍面臨著不少問題，不止是在盈利上的焦慮，這也是為當年亂打亂戰遺留下來的頑疾買單。

漲價40%-50%，騎共享單車還劃算嗎？

從美團單車此次漲價的幅度來看，7天卡漲價5元，30天卡漲價10元，90天卡漲價30元，漲幅在40%-50%之間。再仔細算一筆賬，這三種檔位里，平均下來，每天騎車分別需要花2.14元、1.16元和1元。

漲價的不止美團單車，其實是哈啰先動的手。

今年1月，哈啰單車7天、30天、90天騎行卡的無折扣價分別上漲為15元、35元、90元，美團這次調價后，也與哈啰單車來到了同一價格段。單次價格上，哈啰也和美團一樣，都是1.5元/半小時。不過，據《北京日報》8月7日報道，有多地網友稱，哈啰單車的起步價已從每半小時1.5元提升至半小時2元，目前沈陽、長沙、佛山、綿陽、珠海等多個城市單次騎行漲價已生效。

大浪淘沙之后，共享單車行業的“三巨頭”里，只剩滴滴青桔還沒做出新一輪的漲價決定。目前，青桔單車暢騎卡無折扣價仍為7天10元、30天25元、90天75元，單次1.5元/半小時。

現行價格中，美團、哈啰、青桔三家的單次及起步價都是1.5元/半小時，部分城市要高一些，總的來說變化不大。而且，選擇單次騎行的消費者，大多是非剛需型用戶，應急場景下才會隨掃隨走，因此對于價格的敏感度不算高。

對比三家的周卡、月卡和季卡來看，在美團單車這波調價之前，哈啰最貴，美團次之，青桔最便宜。美團調價后，青桔價格仍然處于最低，三種檔位的暢騎卡折合每天不超過2元，甚至月卡和季卡合算到每天只有8毛錢左右。

來源 / 各APP 截至8月9日，美團、哈啰、青桔的計費規則

2022年之前，共享單車的價格也在一路上漲。2016年，那個戰火剛剛燃起，摩拜和ofo還在市場里混戰的年代，騎共享單車半小時只要5毛錢。行業逐漸趨穩，企業開始思索盈利問題。2019年，包括摩拜單車等在內的幾家共享單車企業，都輪番做出過漲價調整，有品牌的起步價一度漲到了1元/15分鐘。當年，哈啰單車也經歷了兩次調價，從1元/半小時，漲至1.5元/半小時。

總之，大眾擁有共享單車的這些年以來，“羊毛”在逐漸消失。漲價畢竟不是喜聞樂見的事情，從消費者端的反應來看，美團單車漲價，反對者的理由在于，大多數地段中，美團單車的投放量是最大的，而且停車相對方便，使用者比較多。同時，比起哈啰和青桔，美團單車的舒適度一般，此前因為沒那么貴，所以也就忍了，“再漲價，就和其他兩個沒太大差別了。”

也有共享單車的剛需消費者表示，漲價40%-50%，由于基數不算大，合算到每天還是在可以接受的范圍。“我是上下班通勤肯定會騎，美團比較好停車，我就辦了卡。辦卡之后也不會騎哈啰和青桔了，因為一上車就一塊五，美團辦了卡之后我每天都會用，總的來說還是合適。”該消費者說道。

艾媒咨詢CEO張毅認為，此次美團單車調整的是騎行卡的原價，而且這一部分的定價從2016年到現在，6年沒有做過調整，這次跟進哈啰漲價，是符合市場趨勢和市場規律的。而且，用戶購卡時都有優惠活動，“雖然原價調整，但目前來看用戶實際購卡的價格應該不會有太大變化。”

深燃對比了折扣價之后的暢騎卡價格，哈啰的周卡、月卡和季卡折后分別為8.24元、14.77元、38.25元，美團調價前折后分別為5.8元、11.8元、49元，調價后具體折扣價尚未可知。青桔折扣價為3.5元、11.5元、28.5元。具體優惠折扣，每位消費者的情況不一，但大體也要比原價便宜不少。

共享單車為什么一再漲價？

美團單車在公告中提到，漲價的原因是硬件與運維成本的增加。這一理由，哈啰單車在漲價時也曾用過，這也確實是共享單車行業無法回避的開銷。

先說運維成本。運維，包括運營和維護成本。共享經濟中，共享單車是一個極為特殊的存在，因為它是以直接暴露在街頭、占用城市公共空間的形態出現的。

多年來，全國各城市對于共享單車的集中治理始終未停止，包括對共享單車企業投放量的要求、用戶有序停放的要求等等。所有治理規定都指向同一個方法論，那就是需要企業增加周轉率，增加運維人員。

哈啰CEO楊磊曾告訴媒體，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。ofo也曾給出一組數據，折舊費用和運維費用為每天每輛2元。也就是說，共享單車每天的運維和折舊成本大致為1-2元。按此數據來計算，一輛單車每年在運維和折舊上就要花掉365-730元。假設一家企業在城市內的共享單車投放量為5萬輛，一年就要燒掉數千萬元在運維上。這一部分費用不僅很難縮減，還存在不少不可控制的情況，如遇到丟失、嚴重損壞等極端案例，成本還會往上攀升。

再是硬件成本。其實在共享單車行業內，一輛車的生產制造成本比起后期的運維成本并不算高，因為配置相對比較基礎。

如今共享單車行業上下游供應趨于成熟，這一部分成本按理應該持續可控。然而，不可預估的情況再次發生了。據中國自行車協會的數據顯示，2022年一季度，自行車行業上游原材料價格同比上漲超過10%。可見，運維成本之外，現在共享單車行業也要開始考慮生產制造成本的問題了。

易觀分析汽車出行行業高級分析師江山美告訴深燃，上游漲價逐漸傳導至下游，導致單車硬件和維護成本上升，這給下游企業帶來了不少壓力，共享單車企業想要維持正常運營，就不得不通過漲價的方式應對。

圍繞著一輛單車，前期的生產制造成本容易受到上游原材料價格波動的影響，投入市場之后又要不斷地在運維和折舊上花錢。這是客觀條件導致的單車變貴。主觀上，共享單車漲價，也是行業發展到現在的必然結果。

早年間，共享單車行業硝煙四起，摩拜、ofo、哈啰、悟空等企業各自瘋狂融資，再燒錢補貼搶市場。消費者回憶起當年的情景，往往還記得那些到處撒紅包甚至免費騎的活動。攻下市場的方式，除了砸錢之外，早期的企業們還采取了收押金的模式，從99元至299元不等。

價格戰、收押金快速回流的模式為共享單車行業帶來了流量，也帶來了危機。行業洗牌之后，商業模式也做出了更為積極和安全的調整，企業開始普遍免押金，通過單次付費、周卡、月卡、季卡這些租金收入，以及廣告收入賺錢。群雄逐鹿，也變成了三分天下，美團單車、哈啰單車、滴滴青桔成了最后的“贏家”。

不難發現，融資燒錢鋪市場，狂打價格戰，幾個玩家流血退出，要么賣身給巨頭，要么徹底消失，剩下的玩家再冷靜下來調整玩法，思考盈利，漲價，或找尋其他增長曲線。這一套在共享單車、社區團購等行業都是通行邏輯，當然結局也都是相似的。

“不再打價格戰，回歸理性的競爭，也是一個好事。”張毅對共享單車行業的現狀評價道。

共享單車面前的考題，不止價格

幾位常用共享單車的消費者告訴深燃，騎車出行的便利性是值得肯定的，但不可否認的是，讓人頭痛的狀況也有很多。找P點太難、調度費太高、周轉效率不一，是大家提及最多的問題。

P點，也就是共享單車的指定停車點。2021年前后，上述三家共享單車企業在部分城市的部分區域分批分點啟用“定點還車”模式，這一規定也是響應相關部門對于共享單車亂停亂放的治理要求。

然而，在實際操作中，P點的物理位置經常和APP上顯示的有偏差。不久前，據溫州一位市民講述，她明明將車停在劃定的P點之內，APP卻顯示此處不是P點不能還車。她在市區內多處共享單車的P點停車，卻都被APP如此提示，如果要在此處還車，還必須繳納5元調度費。

此種情況被稱為“定位漂移”。美團和哈啰此前回應媒體稱，由于民用GPS定位存在一定偏差、區域的信號較弱或被干擾，都會對手機定位造成影響。在人流量大、有大面積的高樓、變電箱等環境下，更容易出現定位漂移。

“一般都是騎車上下班，居民樓、地鐵站、商圈附近都是人多的地方，出現這種問題真的很耽誤時間。”一位用戶說。真的遇到漂移，調度費也不便宜，按照區域的不同，調度費從5元到20元不等。此外，社交平臺上還有人反映，自己下車找P點的時候，發現P點在幾十級臺階上面，“也就是說我得抱著車上去才能停。”

平臺方面也正從技術上著手處理這類問題，但畢竟共享單車的使用場景復雜，且受路況、城市規劃、天氣等的影響，要根本解決停車難帶來的麻煩，或許還需要時日。

還有用戶認為，共享單車發展到現在，調度能力仍然不盡如人意。北京通州某用戶向深燃講述，自己所住的小區外有不少共享單車，本來應該很便利，“但是早上出門，車都被騎到地鐵站了。晚上下班回家，地鐵站的車都被騎回小區了。”她對此表示哭笑不得，“每天搶車搞得很焦慮。”

要解決這一問題，就又回到了共享單車最耗費成本的那一項，也就是提高周轉率，增加運維人手。這似乎陷入了一個怪圈：用戶沒車騎，企業多派人，成本往上走，錢跟用戶要。

成本高，盈利難，是懸在共享單車企業頭上的達摩克利斯之劍。從2021年哈啰的招股書中看，兩輪車業務為貢獻了哈啰最多的營收，但毛利率較低，2020年僅有6.67%。對比之下，順風車業務雖營收不高，但同年毛利率有81%。

究其根本，前期的混戰在今天仍有“后遺癥”，企業也亟需在新的發展階段中，找到最適合的造血方式，以應對不斷攀升的綜合經營成本，和日益增長的騎行需求。

總之靠漲價來貼補成本不是長久之計，而且也不可能無限漲上去。“如果共享單車漲價只是暫時現象，對于用戶使用來說影響不大，如果共享單車用車價格持續上漲，就會出現用戶流失。共享單車對于大部分用戶并非剛需，價格是重要影響因素。”江山美認為，漲價意味著可能會流失一部分非核心用戶，同時也提醒行業需要充分發揮單車核心用戶的價值。

解決最后一公里的騎行需求，為通勤帶來新的選擇，共享單車的價值和需求值得肯定。過往的燒錢大戰不可能持久，行業恢復理性的同時，用戶也要為相應的服務買單。雙方磨合之下，性價比和高品質服務會留下，噱頭與惡意競爭也自然會淘汰。

標簽： 生產制造 也就是說