帶頭大哥不出品牌，消費者會買單嗎？

(資料圖)

余承東喊出不做20萬元以下低端車型兩個月后，華為被爆將聯合江淮汽車打造80萬-100萬元的豪華純電智選車，并將在明年交付。

如果上述爆料成真，余承東也算圓了想為華為潛在車主打造百萬豪車的夢想。去年8月問界M7交付儀式上，余承東曾講到，有朋友告訴他M7唯一的缺點就是價格太便宜了，“因為他過去都是買一兩百萬元以上的車，貴一點能體現到他的身份。”

但一貫擅長幫車企拉高品牌溢價的華為，眼下正遭受一場突如其來的打擊。在任正非叫停華為標志和汽車商標組合使用行為，且禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”后，余承東賴以抬升車價的最強有力武器失去了用武之地。

沒了“金箍棒”的余承東，需要迎接的挑戰還有潛在車主的流失。奔馳 EQS車主，同時也是華為Mate Xs 2折疊屏機主的江勇就直接對華為和江淮的百萬豪車計劃表示了毫無興趣的想法。在他看來，衡量豪車的關鍵指標依然是品牌和產品制造能力，僅有智能化技術的加持，很難挑起他的換車欲望。

想借助新能源汽車轉型窗口，沖進百萬豪車領域的國內玩家不止華為一個。去年9月，廣汽埃安發布高端品牌Hyper昊鉑，旗下首款超跑車型Hyper SSR預售價高達128萬-168萬元，有望2023年內上市；同年11月，比亞迪推出高端品牌仰望，首款越野車型仰望U8售價預計為80萬-150萬元，目前尚未公布具體上市時間；今年1月，蔚來投資一家研發百萬級純電SUV的初創公司，相關車型預計將在2025年上市。

“超級技術造就高端品牌，安全是電動車最大的豪華。”為了塑造仰望品牌的高端形象，比亞迪創始人王傳福對外發布了一項號稱國內首個量產的四電機驅動技術“易四方”，即用四電機平臺獨立驅動架構，實現對四輪動態控制。

與之對比，華為目前尚未有類似的“人無我有”的獨特創新之舉，如余承東在上海車展前夕對外發布的華為ADS 2.0（Advanced Driving System，華為高階智能駕駛系統）中，從城區NCA（智駕領航輔助）、APA（智能泊車輔助）、RPA（遙控泊車輔助），到AVP（代客泊車輔助），更多屬于“人有我優”的技術改進。

在BAO愛車工作室創始人鮑家翔看來，華為與江淮的百萬豪車計劃更像是一場各取所需的概念炒作：華為借此進一步加固不做低端車的高端認知，江淮則有望提升其品牌形象，甚至幫助旗下自有品牌產品獲得更大關注度。

但智能化加持下的豪華品牌溢價認可能力，同樣經受著外部挑戰。即便是老牌高端車企奔馳，在其推出的百萬級豪華新能源車型 EQS一年半后，其售價已經被官方多次下調，降幅最高一度超過40萬元。

華為和江淮的百萬電動豪車，會走上奔馳 EQS的降價老路嗎？

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不得不與毫無高端基因江淮聯手造豪車的背后，凸顯的則是華為在車圈合作對象正在失去選擇權的現實。

在2023中國電動車百人會論壇上，余承東毫不避諱稱華為以前想通過零部件模式成為博世的路徑，在智能電動汽車時代已經被證實行不通了。

華為HI模式下的車企，也開始對華為心生警惕，選擇加速逃離。原本合作的三家車企，眼下僅剩長安阿維塔一家。“一個是廣汽，放棄了，不做了”，余承東說，“另外，北汽做的模式產品有點問題，他們定義的產品，在市場競爭力上有點問題”。

今年3月底，廣汽集團正式公告，公司控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。這也意味著雙方自2021年達成的聯合造車協議中，廣汽的角色從深度合作的Huawei Inside模式，降級為最基礎的零部件供應商模式。

對于華為與北汽極狐的后續合作，近期余承東補充解釋道，雙方并非終止合作，而是從HI模式升級為了智選模式。

即便被余承東視為華為車BU重中之重的智選模式，目前也因為華為被制裁的身份，極大地限制了合作客戶的數量和范圍。

“國內合作伙伴中，打造自研體系的新勢力不太可能在智能化上選擇華為；而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選（華為）；傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰。”

為了在夾縫中生存壯大，余承東在今年2月份對外發布了華為問界生態汽車聯盟，按余承東的話說就是，“我們靠一個打不過別人，就幾個兄弟一起合起來打。”余承東為此制定了到2025年年銷100萬輛，帶領華為汽車業務實現整體盈利的目標。

在余承東規劃中，入選智選模式的幾家車企，為了不在內部形成自我競爭，將會為每家車企劃定好車型和定價區間。

賽力斯基本鎖定30萬-50萬元區間，目前已經確定加入智選模式的其他車企中，奇瑞被爆將推出兩款車型對標Model 3/Y，江淮則成了余承東試水百萬級純電車的為數不多可供選擇對象。

早在今年2月份，華為與江淮聯合造車消息就被曝光。當時中建六局聯合體在中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目中提到，該項目是合肥市重點工程，建成后將用于華為與江淮汽車在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。

工廠將在2024年竣工，生產車型級別為“B級→D+級”，可適應 Sedan（轎車）、SUV、 MPV、Crossover、Sporty等各類車型的共平臺開發，達到年產30萬輛新能源乘用車生產能力。

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和華為合作之前，江淮近些年最為知名的身份是蔚來代工廠。面對“找江淮代工掉價”的質疑，蔚來創始人李斌曾多次對外回應，稱在智能化程度上，就連保時捷的工廠都比不上江淮的工廠。

但一個不爭的事實是，蔚來在高端形象上的成功，并非依靠來自江淮的工廠制造能力加持，更多依靠的是堪比海底撈式的用戶服務體系。

以商用車起家的江淮，燃油時代，就已經在乘用車方面滑落至邊緣地位。

為了抓住新能源時代的轉型機遇，在為蔚來代工的同時，2016年，江淮還和大眾達成合作，共同打造了合資新能源品牌思皓，但成績卻不盡如人意。

2022年，江淮乘用車全年終端銷量僅8.09萬輛，其中新能源乘用車銷量4.86萬輛，思皓貢獻了超九成銷量。

新能源轉型的不利，直接拖累江淮在財務表現上由盈轉虧。2022年報顯示，江淮汽車歸母凈利潤虧損14.37億元，上年同期凈利潤約2億元。

此次江淮聯手華為炒作百萬豪車，既有利于提升品牌形象，又能起到幫助旗下自有品牌產品促銷的作用。

更重要的是，通過與華為的合作，江淮還能在攤平技術研發成本的基礎上，學習到華為的先進項目管理經驗。

據36氪報道，江淮為學習華為的工程開發體系，特意向華為開放了更靈活的合作空間。這些經驗將用來幫助打造江淮自有的新能源汽車品牌。

在與華為聯手推進智選車業務之余，江淮在4月份對外發布旗下新能源乘用車品牌江淮釔為，官方表示江淮釔為將在5年內發布4款產品，首款新車釔為3定位A級純電車，預計在今年二季度上市。

“與華為的百萬級造車計劃，更像是面子工程，10萬元左右的釔為才是江淮真正的里子。”鮑家翔認為。

借助與華為合作來發展自家品牌的車企，還有最早的智選模式參與者賽力斯。

據界面報道，華為在與賽力斯的合作中掌握著所有閉環數據、車型重要參數的標定以及主要銷售渠道等三大方面的主動權。問界相關的汽車數據會最先上傳給華為，賽力斯需要的話還得先跟華為方面提需求。

為了增強數據掌控權，賽力斯開始組建自己的相關團隊進行數據收集和分析。

今年3月底，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產品藍電E5，這款車不再采用華為的電驅平臺和鴻蒙座艙。取而代之的是比亞迪的弗迪電混方案。

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除了外部制裁等因素導致華為只能選擇市場銷量不佳、生存競爭力大幅下滑的車企進行合作外，江淮、賽力斯加入智選車項目，也是余承東有意為之的結果。

對于為什么不找BBA（奔馳寶馬奧迪）合作的原因，余承東曾給出解釋，認為華為要贏、要能活下來，主動權一定要掌握在自己手中。

這個“主動權”最直接的表現就是對價格的主導。從目前已經達成合作的汽車品牌來看，賽力斯借助M5、M7售價最高逼近40萬元，江淮更是突破百萬元。華為品牌的加持，正在成為車企快速尋求產品溢價的最強有力武器。

“把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬車的空間，一把給他干掉，我們要在50萬內的價格區間里，徹底將BBA趕出去。”去年2月剛剛推出問界M5后，余承東就盯上了傳統豪華品牌車企的蛋糕。

如今，余承東再次聯手江淮，將競爭升維到了百萬豪車領域。

一路帶領華為成為比肩三星、蘋果的高端手機后，余承東對于如何打造全球高端品牌充滿信心，甚至一度揚言華為就是賣鞋襪，也能成為世界級品牌。但余承東原本擬定的品牌賦能之路，卻意外被任正非一紙文件叫停。

更重要的是，在華為忙著樹立高端形象之際，全球新能源高端代言人特斯拉則正通過降價等手段，搶占大眾市場。

經歷今年月份最大幅度降價后，國內Model 3起售價已經從2019年正式開賣的35.59萬元，降至20萬元左右。

對于不斷發起的降價行為，馬斯克發文回復稱，特斯拉此舉并非在發動“價格戰”，降價只是為了能夠覆蓋更多的消費者。

在日趨激烈的新能源汽車市場競爭下，去年賣出7.5萬輛的問界，進入2023年接連啞火，前三個月銷量分別只有4885輛、3505輛，和3679輛，始終未能達到月銷破萬的第一梯隊水平。

在回答如何保證華為與合作車企最終都能夠賺到錢的問題時，時任華為終端智選車業務總裁汪嚴旻曾給出過答案，即華為只有讓這些30萬元以上的新車一一成為爆款才有可能，“如果不能成為爆款，商業模式就不能閉環。”

當30萬元左右的問界M5/7都難以構筑商業閉環之際，華為江淮的百萬豪車還有稱為爆款的機會嗎？

參考資料

《任正非給了余承東當頭一棒》字母榜

《華為與江淮合作進軍豪華純電市場，售價可達百萬級》36氪

《余承東重申不會下場造車，華為要建立汽車生態聯盟》界面新聞

《江淮汽車：傍上華為，穩賺不賠？》超電實驗室

《余承東回應爭議：想把“HUAWEI 問界”打造成生態品牌，但公司不同意》鈦媒體

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