僅4月，6家企業新一輪融資，30家機構沖了進去。

又一賽道，加速融錢。

【資料圖】

僅4月份，線控底盤賽道就有利氪、比博斯特、金麥特、易咖智車、格陸博、拿森共6家企業完成新一輪融資，引來蔚來資本、九合創投、哪吒資本、毅達資本等近30家機構競相押注。

其中，利氪在4億元B輪融資中獲11家資本青睞，格陸博的4億元C輪融資也引來9家機構參與，在賽道內上演“團購”一幕。金麥特、比博斯特相繼獲得2億元A輪融資，拿森這一輪戰略融資更是出現了長安汽車的身影。

玩家紛紛展現恒者恒強的狀態下，不難發現線控底盤賽道頗有三分天下的態勢。除獨立的創業公司外，上市的本土零部件企業萬安科技、伯特利以及孔輝汽車（已退市）以先發優勢向線控底盤延伸；主機廠更是做足兩手準備，除控股孵化企業外，也積極對外投資布局。

速度與激情的融資表現，很難說線控底盤不火。

回憶起2021年，博原資本副總裁丁浩感覺市場上耳熟能詳的企業可能也就4-5家，但現在從主機廠以及業內的反饋和聲音來看，玩家數量至少已有15家。

“從去年開始，整個賽道內的公司，不管是新成立的、還是融到錢的，都在積極尋求新的融資，不僅節奏很快，數量比前年也有一個非常大的增幅。”

VC蠢蠢欲動的同時，“擁擠”的現況也開始出現。

作為一線投資人，李偉從去年到今年把賽道上能聊到的企業都聊到了一遍，但卻依然投不出手。在他看來，現在各家屬于在大差不差的早期階段，10余家企業陸續冒泡，市場標的太多，投資人選得“腦殼疼”。

“對于非大體量基金的機構來說，我們可能只投一家。從投資人角度，我們很難判斷里面具體的差異，以及到底從哪個點切入更好，區別出哪一家能夠吊打市場。”

一邊是企業端想在爆發初期“充足彈藥”，而另一邊則是VC挑花眼，不知道投誰的尷尬處境。

李偉不禁感慨，“這太考驗VC。”

01 數百億藍海市場，也曾叫好不叫座

要談這一波小爆發，還得先了解下線控底盤。

線控底盤由換擋、制動、轉向、油門、懸架五大系統構成，滲透率分別為3%、<1%、100%、25%、<3%。線控系統取消了部分笨重且精度較低的氣動、液壓及機械連接，取而代之以電信號驅動的傳感器、控制單元及電磁執行機構，因此具有結構緊湊、可控性好、響應速度快等優勢。

相較于傳統底盤，線控底盤將車身實現輕量化，去掉了多余的輔助裝置，減輕了車身重量，優化結構，有利于車輛的二次開發，OTA升級，響應速度更快，有利于智能駕駛。

長期來看，汽車電動化和智能化升級的大趨勢，足以給到線控底盤強大的發展助推力。隨著自動駕駛逐漸駛入L2到L3級的風水嶺，線控底盤成為了從電動化到智能化變革的交匯點。

以智能電動汽車為例，不管是以AEB、ACC等為代表的L1、L2級別的功能，還是以代客泊車、遙控泊車等為代表的L3、L4級別功能，最終都要通過線控底盤落地，即通過汽車的縱向控制、橫向控制、垂向控制、穩定控制來實現終極自動駕駛的意圖。

據蓋世汽車研究院預測，2025年，汽車線控底盤的國內市場規模將達600億元。

但值得注意的是，這一個對于汽車來說極為重要的關鍵部件，卻長期被海外巨頭所壟斷。

自1978年，德國博世生產出第一個可靠的ABS（剎車防抱死系統）產品，到1995年，其又將ESP（電子穩定控制系統）技術向全球推廣。國內的零部件廠商很長時間處在0到1的瓶頸期，而德國的博世、大陸卻占據中國汽車線控制動市場接近95%的份額。

在“無線控，不自動駕駛”的行業發展共識下，為了不錯失智能汽車時代下的線控底盤機會，以智能底盤線控技術正向研發為主導的格陸博科技、汽車線控底盤供應商拿森等早期玩家自2016年起應運而生。

但彼時，線控底盤作為新事物產生，沒有掀起太大的浪花。

李偉坦言，在新能源汽車大勢下，相較于芯片、核心傳感器等偏決策端、偏感知端的零部件，以線控底盤為例的偏執行端的零部件，并沒有在2021年之前得到VC的更多關注，只能算是持續性熱度較好。

甚至在辰韜資本執行總經理賀雄松在2019年投資易咖智車時，依然能感覺到這是一個不那么被認知到的投資賽道。

“線控底盤對應的傳統角色是主機廠，主要面向C端消費者。大家都知道自動駕駛會往前發展，但在這樣的背景下，產業鏈會怎樣分工？大家心里沒底。有人預期自動駕駛公司會自己造車，那就不存在一個底盤細分的機會，或者有代工廠，把線控底盤工作給做了，這些都是以前的可能性。”

也正是這樣的賽道不確定性，過去幾年成為不少機構在早期看好但不出手的主要原因之一。

02 導火索+大勢，讓國產替代的故事穩了

直到2022年，一根“缺芯”導火索，十余家企業上演混戰一幕，才算讓線控底盤國產玩家真正入了一眾VC的眼。

據企查查數據顯示，到2022年，融資交易數量一改過去平平無奇的個位數表現，由2021年7筆躍升至20筆，可謂量的飛躍。僅2023年前5月，賽道仍繼續保持高速態勢，共有7家企業完成11筆融資。

李偉順著這波熱潮去一線了解后發現，當時線控底盤傳統供應商博世和大陸因“缺芯”對車廠供貨不足的市場空白，使得主機廠在迫切尋找國產替代方案，但國產線控底盤熱度高漲的表象下，實質是在購買訂單背后的創企芯片庫存。

這樣情況也讓李偉對線控底盤的出手有所保留。在他看來，隨著今年整體芯片缺貨有所緩和，這里面可能會存在一些訂單被砍、后期交付困難的情況。對訂單數據的質疑讓李偉覺得眼下賽道內的玩家是不是真跑起來了，還不好說。

“對于L3—L5的高階自動駕駛而言，線控底盤的冗余+安全是最為重要的兩個因素，所以主機廠對其的考察很嚴格，不僅要AB樣件，還要做冬測夏測，現在跑在前面的公司基本上剛過2月份的冬測，整體商業化進展可能沒太大差距。”

那么問題就來了，“缺芯”引爆熱度的表象背后，能讓VC重點關注及出手“團購”的投資邏輯在哪？

丁浩表示，國產替代或者說本土供應鏈優化，是其中一個非常強的支撐點和邏輯。

他從2021年投資滑板底盤悠跑科技后，就向上開始關注線控底盤，由此發現，近兩年，由于主機廠對于零部件供應鏈優化的需求和產品迭代速度的提升，以及對零部件廠商不管是Tier1還是Tier2的高適配性和靈活性來說，本土供應鏈優化都是趨勢和方向之一。同時，從線控產品本身，制動轉向懸架等執行部件的線控化或機械解耦的技術迭代趨勢，也是傳統燃油車向電動化演進中的必然。

從大方向來看，新能源汽車高速增長的背景下，智能化和精細化的趨勢部分加速了線控底盤的制動、轉向跟懸架的滲透率提升，整個賽道的確定性開始走強。據公開信息統計，2025年，汽車線控底盤國內市場年均復合增長率達25.9%，其中線控轉向和制動分別為72.2%和45.3%。

而隨著自動駕駛發展到L3級以上，主機廠對線控端的適配更靈活、成本更低等供應鏈優化需求，使得國產替代開始呈現極大的成長空間。

一方面，國內的零部件廠商，其產品定制化能力、靈活的適配性，相對低的開發成本和價格存在一定競爭機會，譬如打破傳統Tier1廠商黑盒交付的模式；另一方面，當下賽道內的一些頭部公司，已經邁過了產品能力和技術積累階段，開始走入主機廠驗證，即產品的車規級和安全級認證環節，甚至有一兩家頭部公司已經接近市場化初期驗證。

以線控底盤關鍵的線控制動領域為例，萬向錢潮、萬安科技、亞太機電、拿森、伯特利等都在研究線控制動技術。其中，亞太機電的IEHB已實現集成裝（北汽銀翔）車，拿森的Nbooster已在2019年1月份成功裝配于北汽EC3，伯特利對外表示2022年已完成具備制動冗余功能的WCBS2.0原理樣機開發，預計2024年將會量產。

但即便幾家供應商的線控制動產品都盯上了自動駕駛市場，產品的成熟度及可靠性依然有待市場驗證。

還有一點需要關注的是，線控底盤故事的style，早期都是以非標低速型的、封閉場景的線控底盤玩家為代表，隨著自動駕駛在很多低速封閉半開放的場景已經去安全員，率先實現商業化落地。譬如易咖智車今年發布的7款新車就主要切入安防、環衛及工業領域，總出貨量將達千臺規模。

但這些線控玩家從低速車型切入到特種車型，進而到商用車車型，然后慢慢逐步進入到規模化、體量較高、安全要求最嚴的一些乘用車市場后，面對產品端的性能要求，以及供貨的復雜性也會有所不同。

丁浩指出，沒有經過主機廠驗證的階段，最終很難保證在規模化以后，生產制造的一致性和產品的安全認證，而這些都是需要線控底盤玩家和主機廠不斷去做配合，通過車型適配和定點去做產品打磨。

“相對來說，現在的線控產品不僅成本還很高，最核心的安全冗余，附加路感反饋等問題也依然待解。”

03 2-3年“內卷”期：VC“埋伏”、格局或變

然而，國產替代的故事雖好，現實挑戰也不小。

玩家們在進入市場前需要非常長周期的技術積累和產品打磨，主要就是著手和主機廠交互，包括送樣、定點、車型配合、聯合開發和一些前沿車型的預演。

有多名VC表示，大部分玩家處于主機廠驗證的車規級安全級階段，這一過程至少還有2-3年。雖然從市場角度來看，在一些商用車、特種車上已經有了一些出貨，但從規模化的乘用車角度來說，本土零件廠商還未進入到跟博世大陸等全球大廠充分競爭的階段。

李偉表示，在這個階段，國內廠商拿到定點只是第一步，要走到訂單交付仍有一定的不確定性，之前有主機廠因為芯片庫存而下單國產線控底盤產品，就可能會對接下來的交付產生一定困難。

“此外，如果大的主機廠把業務更多導入到相關企業里，獨立的創業公司做定點可能會拿不到特別好的車型，甚至一個月銷量都不足100臺。”在李偉看來，如果線控底盤玩家無法從主機廠拿到好的車型、去規模化量產交付，那么在驗證階段就會被淘汰。

對此，丁浩也有同感。他認為，進入到充分市場競爭之前，國內廠商在逐步侵蝕大廠份額時，從相對低門檻的商用車再到乘用車，面臨的競對更多的是同階段的一些本土零部件供應商，是一個內耗的過程。“就大廠的商業模式來看，目前他們還看不上初創玩家切入的蛋糕。部分新勢力會相對選出貨量還不大的車型，采用一些本土零部件廠商去做前沿技術預研和功能化適配的嘗試，這是機會也是內卷的點。”

他預判，目前的玩家數今年有可能還會有所增加，但是未來兩三年過后一定會有所遞減，最終產生頭部效應。

而在此之前，獲取頭部主機廠信任、車型適配去小批量出貨都要“子彈充足”，也推動了從去年開始玩家積極融資、資本團購的劇情上演。近半年線控底盤的玩家，尤其頭部的估值走高，也讓一線VC出手更為審慎。

丁浩坦言，現階段既有投資機會，但更難的是做甄別。

“參考全球大廠格局，線控賽道投資肯定是往頭部靠攏，但是先發優勢會不會延續到最終格局尚不可知。眼下線控底盤產品出貨不僅從制動、轉向以及懸架等執行部件，在一些市場化需求下，未來也會延展到系統集成和區域控制器等，而這些都會導致賽道格局的變化。”

在丁浩看來，現在經歷過市場化驗證，或正在經歷產品打磨和主機廠定點小批量送樣階段的公司，相對具備一些先發優勢，也更能成為可投資的標的。

那么，問題又來了，剖析目前部分線控底盤公司跟主機廠的關系來看，譬如比亞迪旗下有弗迪科技、奇瑞有伯特利、上汽有聯創汽車電子，未來線控底盤的頭部是否又會聚集于此？

對于這點，VC端倒是呈現了不同的看法。

在李偉看來，從定點到訂單的轉化率是線控底盤玩家能否成功的重要指標。從大主機廠切入，拿到主流車型的坑位來完成驗證，是成為背靠主機廠的玩家能夠勝出的關鍵。

但賀雄松認為，也不盡然。

他表示，雖然從理論上來看，主機廠出身的玩家品牌背書更好、企業穩定性更好，但在實操過程中，主機廠需要單獨成立團隊來做，但受限于主機廠機制和文化，缺乏靈活性。供應鏈角度因很多部件跟主機廠現有車型并不通用，采購優勢也沒有預期那么明顯，最終采購成本關鍵還是看能出貨多少。

“線控底盤，本身是個乙方角色。傳統主機廠甲方做慣了，很難轉乙方。另外相關團隊在主機廠內部要獨立融資比較難，權責利又不太統一，內部管理層權益相對比較小。獨立創業則沒有任何包袱，面對新的賽道和合作方式，能更好抓住趨勢，靈活應變。”

丁浩預測，隨著明年更多的本土零部件廠商進入到市場化初期，投資人會持續做觀望和考察，但不會出現像現在或去年這么快的出手節奏。“在早期階段有非常多的投資人關注，并不是盲目的，算是一些提前的‘埋伏’。”

（文中李偉為化名）

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